Другим способом снижения детонации стала конструкция самого двигателя. Сегодня нам известно, что в камере сгорания двигателя при вспышке паров топлива формируются очень сложные условия, порождающие ударную волну. Ударная волна может привести к быстрому повышению температуры топлива и детонации. По результатам исследований различных форм и контуров головок блока цилиндров и камер сгорания были предложены особые формы, которые обеспечивали снижение эффекта детонации и одновременно позволяли достичь наибольшей возможной степени сжатия.

Попутно стоит сказать об одной конструктивной проблеме двигателя, которая независимо от используемого топлива серьезно ограничивает разработку более мощных двигателей. Инженеры General Motors внесли значительный вклад в решение этой проблемы. Вибрация, которая всегда доставляет неприятности, становится гораздо более серьезной технической проблемой по мере увеличения скорости и мощности. Несбалансированное вращение и наличие в двигателе элементов с возвратно-поступательным характером движения становились источником разрушительных вибраций и ограничивали прогресс автомобилестроения.

Одним из основных источников вибрации является коленчатый вал, «хребет двигателя»: любой его дисбаланс сказывается на работе двигателя и автомобиля в целом. Научно-исследовательский центр General Motors в начале 1920-х годов приступил к решению проблемы балансировки двигателей. В 1924 году мы разработали первый станок по балансировке коленчатых валов и впервые применили его при производстве двигателей автомобилей Cadillac. Этот станок теперь используется во всем мире, но тогда это была эксклюзивная разработка General Motors, что позволило нам надолго стать лидером отрасли в области балансировки двигателей. Как и в случае с другими нашими передовыми разработками, мы наладили продажу этого оборудования другим производителям двигателей. Точная балансировка стала важным шагом для уменьшения износа и снижения опасности разрушения всей конструкции автомобиля. Она также способствовала более быстрому увеличению мощности и скорости вращения практически всех создаваемых нами двигателей.

Чем больше мы узнавали о детонации, тем ближе мы подходили к двигателям с высокой степенью сжатия. Со степеней сжатий «четыре к одному», которые практиковались в начале 1920-х годов, мы пришли к степеням сжатия «десять к одному» и более. Разработка топлива и двигателей проходила скачкообразно: двигатель с более высокой степенью сжатия требовал более качественного топлива, а наличие более качественного топлива стимулировало производство более эффективных двигателей. По настоянию автомобилестроителей инженеры нефтяной отрасли разработали виды топлива с более высоким октановым числом. Чтобы содействовать разработке топлива с более высоким октановым числом, General Motors предоставила коллегам из нефтяной отрасли большое количество двигателей для испытаний.