Нам пришлось начинать с самого начала и прежде всего найти способы организации, оптимальные для нашей компании. Самое главное: наша компания должна уметь адаптироваться к значительным изменениям рынка. Любую неэластичность, даже самого крупного и состоявшегося производителя, рынок не прощает, что и случилось с Фордом в 1920-х годах – он слишком долго держался за старую, весьма успешную ранее концепцию бизнеса. Мы выбрали другую концепцию, которая позволяла нам конкурировать с ним. Чтобы Форд оказался прав, национальная экономика должна была сохраняться такой, как во времена его успеха. Как оказалось, наша концепция больше соответствовала экономике, техническому прогрессу и меняющимся интересам потребителей. Однако после первого успеха мы тоже могли проиграть. В автомобильной промышленности всегда было и всегда будет множество обстоятельств, способных привести к краху. Постоянные изменения рынка и продукции способны разрушить любую организацию, если она не готова к этим изменениям, если она не предусмотрела соответствующих процедур.

Рынок – весь мир, а фаворитов нет, кроме тех, кого выбрали потребители.

Рынок – весь мир, а фаворитов нет, кроме тех, кого выбрали потребители.

В General Motors такие процедуры разрабатывало центральное руководство, отвечающее за оценку долгосрочных тенденций рынка. Это хорошо иллюстрируют изменения нашей продукции с годами. Постепенная эволюция нашей линейки продуктов началась в 1920-х годах с пассивной адаптации к проблемам рынка и превратилась в политику, которую мы охарактеризовали простым девизом: «Автомобиль для любого кошелька и любой цели». С ростом и развитием индустрии мы сохраняли верность выбранному девизу, успешно выдерживая конкуренцию и удовлетворяя запросы потребителей. О какой же эволюции наших продуктов идет речь?

В 1923 году было продано 4 млн легковых и грузовых автомобилей, и рынок оставался примерно на том же уровне до конца 1920-х годов. В этот период наша продукция постоянно улучшалась по многим параметрам, и одним из самых важных этапов стала разработка закрытого кузова. Продажи дорогих машин увеличивались с ростом национального благосостояния. В начале 1930-х годов, во время депрессии, спрос сократился и сосредоточился на автомобилях низкой ценовой категории. В 1933 и 1934 годах почти три четверти проданных в США машин относились к нижней ценовой категории. Мы подстроились под этот спрос. С восстановлением экономики потребители вновь стали покупать больше дорогих моделей, и в 1939–1941 годах, перед вступлением США в войну, автомобили нижней ценовой категории составляли лишь 57 % рынка, почти столько же, сколько и в 1929 году. Мы реагировали соответствующим образом.