Прокомментируем важный социально-психологический момент. С позиции безопасности полета сознание летчика было поглощено состоянием, напрямую не связанным с готовностью покинуть самолет. Страшна была не угроза гибели, а потеря чести и достоинства. Именно эта духовная антитеза внутри индивидуума мотивируется коллективным «Я» как мерой гражданственности. Психическое напряжение было связано не столько с профессиональной сложностью полета, сколько с социальной угрозой быть обвиненным. Именно это ожидание разбора (разноса) снижало возможности сознания конструировать дальнейшую стратегию выхода из аварийной ситуации. Поэтому важно использовать подобные коллизии психического состояния в педагогическом арсенале обучения руководителей полетов и комиссий по расследованию летных происшествий. Смысл в том, что человек в аварийной ситуации априорно вне подозрений. Это должно стать этическим императивом психологической и образовательной среды в опасной профессии.

Пример второй

При взлете сверхзвукового истребителя с полным боевым комплектом, пилотируемого летчиком Н. Н. Солошенко, возникло внезапное кренение. Самолет на действия летчика не реагировал. По нашей классификации, это одна из самых стрессовых ситуаций, когда на действия нет ответа. Предельно малая высота (5–10 м) шансов на спасение практически не оставляла. (Это были самолеты, из которых можно было катапультироваться с высоты 500 метров.)

Всмотримся во внутренний мир человека в этой ситуации.

«Внезапно самолет начало медленно кренить вправо. В ту же долю секунды я дал ручку управления и ногу влево для вывода самолета из крена, однако самолет продолжал увеличивать крен с разворотом вправо. Ввиду того что скорость для данного разворота была мала, самолет начал терять высоту, в голове была единственная мысль: вывести самолет из крена. С большим усилием я отжимал ручку управления влево и полностью дал ногу влево, но самолет на мои действия не реагировал и продолжал увеличивать крен. Перед глазами мелькала земля. Страха в этот момент я не испытывал, так как некогда было пугаться. Затем почувствовал удар правой плоскостью о землю, меня в кабине резко потянуло вперед, но привязные ремни удержали. От удара самолет отбросило на левую плоскость, и в этот момент я резко убрал РУДы (РУД – ручка управления двигателем). Самолет било о землю, и он, разрушаясь, двигался вперед, здесь я выключил двигатели, и тут же мелькнула мысль: все, погиб. Хотя страха не было. Самолет зацепился за железное покрытие рулежной полосы, послышался удар. Самолет развернулся и начал ползти боком, левой плоскостью вперед, и я подумал, что он сейчас перевернется. Кабина наполнилась дымом. Как только самолет остановился, дым усилился. Тут же мысль: сейчас взорвется, и в первые доли секунды я не знал, что мне сделать первым, руки бегали по кабине. Затем сразу расстегнул замки привязных ремней и замок парашюта, разгерметизировал и открыл фонарь кабины. Когда открывал фонарь, за заголовником было уже пламя. Пока отстегивал маску, фонарь, не вставший на замок, опять захлопнул меня в кабине. Я снова открыл фонарь, но уже второй раз никак не мог найти сразу лямки, чтобы отстегнуть маску, пытался отделить верхнюю колодку разъема, но это тоже не удалось, тогда я рванулся из кабины, оторвал маску и шланги от высотно-компенсирующего костюма и выскочил из кабины. Боясь взрыва, отбежал от самолета метров на 200. Как только отбежал, сразу же мысль: «Что же произошло с самолетом? Почему его кренило? Кто виноват?» Вся эта ситуация от начала кренения до покидания кабины самолета продолжалась 15 секунд».