Сомнительна добровольность решения колхозников поголовно «вступить в Автодор». Это ведь подразумевало ежемесячные взносы, отчислявшиеся из отнюдь не высоких крестьянских доходов.

Еще больше сомнений вызывает добровольность решения колхозников «начать в общественном порядке местные дорожные работы». Зато прагматика заранее намеченных планов ясна: трудности финансирования Автодора и ремонта дорог хотя бы отчасти перекладывались на колхозных «добровольцев».

Правда, энтузиастов тоже хватало. Автопробеги – зрелищная акция. Стараниями периодики вновь стала романтической профессия шофера.

Обсуждались тогда периодикой и суды над растратчиками. В ходе «свертывания нэпа» они были не так часты, как раньше, но сама тема растрат по-прежнему считалась актуальной.

К этим темам и отсылает читателей судьба второго спутника великого комбинатора, описанная Ильфом и Петровым в первой части «Золотого теленка». Арбатовский шофер Козлевич вынужден постоянно давать свидетельские показания на процессах растратчиков.

История шофера напоминала читателям-современникам шутку из предисловия к роману – «головотяпство со взломом». В молодости Козлевич «беспрестанно нарушал уголовный кодекс РСФСР, а именно статью 162-ю, трактующую вопросы тайного похищения чужого имущества (кража). Статья эта имеет много пунктов, но грешному Адаму был чужд пункт “а” (кража, совершенная без применения каких-либо технических средств). Это было для него слишком примитивно. Пункт “д”, карающий лишением свободы на срок до пяти лет, ему также не подходил. Он не любил долго сидеть в тюрьме. И так как с детства его влекло к технике, то он всею душою отдался пункту “в” (тайное похищение чужого имущества, совершенное с применением технических средств…)».

Козлевич специализировался на «квалифицированных кражах». А именно – «со взломом».

В итоге, понятно, раскаянье и новая жизнь. Это опять актуальная тема советской периодики: как рецидивисты становятся добропорядочными гражданами.

Таким и стал вор-взломщик. Скопив деньги честной работой в гараже, он «купил по случаю такой старый автомобиль, что появление его на рынке можно было объяснить только ликвидацией автомобильного музея. Редкий экспонат был продан Козлевичу за сто девяносто рублей».

Продажа государственного автомобиля частному лицу – не выдумка Ильфа и Петрова. Во второй половине 1920-х годов случаи такого рода сделок были отнюдь не редкими. О них рассуждал, например, известный экономист Ю. Ларин. Госиздат в 1927 году выпустил его монографию «Частный капитал в СССР»[181].