Всем было очевидно, что современные болиды Формулы-1 становились слишком быстрыми. Новая наука граунд-эффекта повышала скорость вхождения в повороты до совершенно абсурдных величин. Традиционные виражи, где раньше требовалось резкое торможение, теперь проходились гонщиками на полной скорости. Более того, некоторые команды занимались разработкой турбонаддувных 1,5-литровых двигателей, выдававших умопомрачительные показатели лошадиных сил, хотя пока и не отличавшихся надежностью. К нижним частям кузовов болидов добавились так называемые «юбки», создававшие более плотный зазор между инвертированными крыльями, которые теперь определяли форму шасси. Федерация запретила применение «юбок», что вызвало колоссальное недовольство. Регламентом были утверждены минимальные дорожные просветы, что подстегнуло развитие регулируемых подвесок, которые можно было бы понижать для использования на гоночных трассах, а потом поднимать перед тем, как их проверят судьи в боксах. Это вызвало новую волну противоречий. Тормоза на водяном охлаждении, впрыск воды, съемные подвижные антикрылья, ограничения по вместимости топливных баков, использование турбонаддува — все это было предметом бесконечных препирательств между двумя властными структурами. Некоторые команды бойкотировали гонки, а в дорогостоящих передвижных автобусах, служивших разным конюшням мобильными офисами, кипели шекспировские страсти. Пиччинини навсегда занял одну позицию в этих спорах — посередине. Обычно он принимал сторону истеблишмента FISA, но всегда был готов рискнуть козырем вместе с Экклстоуном и его компанией отступников. В то время как основной причиной бесконечных перестрелок и мелких сражений двух фракций лежала суета вокруг регламента соревнований, истинная борьба разворачивалась за контроль надо всей Формулой-1 целиком и теми многими миллионами, которые она зарабатывала на сделках со спонсорами и телеконтрактах. Энцо Феррари прекрасно это осознавал и был готов принять сторону победителей, независимо от того, кто в итоге праздновал бы триумф. И хотя он продолжал настаивать, что его машины будут оставаться «чистыми», то есть лишенными логотипов спонсоров, не имеющих отношения к автоспорту, эмблемы сигарет «Marlboro», офисных машин «Olivetti» и наручных часов «Longines» все же начали появляться на кузовах его автомобилей. Это объяснялось тем, что спонсорские соглашения заключались не с командой, а с пилотами, хотя Scuderia, разумеется, забирала себе щедрые комиссионные с тех шестизначных сумм, что выплачивали бренды. Пачки долларов, франков, фунтов и лир заливались в автоспорт. Этот новый приток капитала, должно быть, поразил даже такого коммерчески ориентированного человека, как Феррари, который десятилетиями выкручивался как мог, получая весьма скромные суммы от компаний вроде Shell и Pirelli. К середине 1980-х уровень спонсорских выплат перевалит за отметку в 5 миллионов долларов за машину (в случае с ведущими командами), а зарплаты гонщиков преодолеют цифру в $1 миллион в год. Даже Феррари, который до сих пор несколько отставал от лидеров с точки зрения щедрости компенсаций гонщикам, был вынужден выложить свыше полумиллиона долларов бонусами лишь для того, чтобы суметь сохранить в команде Шектера и Вильнёва.