Оказавшись в инженерном департаменте, англичанин обнаружил, что ему открыты все двери. «Со своей стороны Феррари никогда не проявлял интереса к шасси, аэродинамике и работе тормозов. Он жил прошлым, целиком сосредотачивая внимание на большой мощности своих машин в ущерб всему остальному», — говорил он. После того как BMW добилась первых успехов с турбированной версией своего 4-цилиндрового формульного мотора, Феррари принялся настаивать, чтобы Форгьери тоже занялся разработкой подобной модели. «Он услышал, что инженеры BMW фиксировали на динамометре выходную мощность мотора в 1100 лошадиных сил — большая разница в сравнении с 800 л. с., которые выдавал наш V6, — и настоял на том, чтобы мы начали работу над аналогичным проектом. Ему говорили, что это не тот путь, которым нужно следовать, что успех BMW обеспечивался продвинутой системой дозирования впрыска топлива, но он и слушать не хотел».

Эта ситуация мгновенно сделала отношения между Постлтуэйтом и Форгьери натянутыми. Из мира автоспорта просачивались слухи о том, что FISA подумывает о снижении объемов турбированных двигателей с 1500 кубических сантиметров до 1200, и при такой меньшей конфигурации моторов 4-цилиндровая силовая установка казалась логичным решением. По этой причине началась работа над 154С. Этому проекту было суждено испортить блестящий послужной список Мауро Форгьери и в конечном итоге стать причиной его ухода из фирмы, которой он служил с такими преданностью и рвением. Форгьери полагал, что ставка на 4-цилиндровый двигатель сыграет, особенно если удастся эффективно реализовать турбированную формулу. Постлтуэйт и небольшой кружок его друзей и соратников, включавший в себя Пьеро Ларди, был убежден, что технический потенциал 4-цилиндровика был исчерпан. Усугубляло их противоречие то, что Форгьери не питал никакого уважения к Ларди, которого за глаза называл «приятным парнем, но идиотом». Феррари открыто критиковал Форгьери, жалуясь на то, что известность инженера начинает затмевать его собственную. Форгьери контратаковал заявлениями о том, что в техническом плане Феррари «мертв уже десять лет» и что он уже достиг той точки своей жизни, когда люди начинают жить прошлым и прекрасно помнят эпизоды из 1925 года, но почти не помнят ничего о 1975-м. Однако на деле память Феррари оставалась феноменальной. Не единожды случалось так, что на совещаниях технического персонала высшего звена босс прерывал обсуждения замечаниями о том, что какой-нибудь предложенный дизайн уже опробовали в прошлом — многие годы, а то и десятилетия назад. После этого в обширные заводские архивы отправляли ассистента, который позже появлялся с детальными инженерными чертежами, сделанными рукой Лампреди, Коломбо или Рокки и подтверждавшими крепкую память босса.