С уходом Шектера в 1981-м к Вильнёву присоединился француз Дидье Пирони, круглолицый молодой человек из богатой семьи, имевший репутацию высокомерного типа. (Он отметал это обвинение, объясняя, что всему виной его скромность, но это едва ли было способно улучшить Пирони репутацию в глазах представителей спортивной прессы или среди коллег по цеху.) Форгьери и команда дизайнеров сотворили великолепный 1,5-литровый турбомотор, а новичок Харви Постлтуэйт — перебравшийся в Маранелло летом 1981 года — спроектировал шасси, которое выведет Ferrari из мрачной эпохи цельнометаллических монококов и приведет ее на новые земли углепластиковых компонентов. Скромный, но решительный Постлтуэйт, инженер по образованию, успел поработать в командах March, Wolf, Fittipaldi и Hesketh в качестве дизайнера-проектировщика подвесок, аэродинамических элементов и шасси из углеродного волокна. Его приглашение в команду делалось с расчетом на то, что он разгрузит Форгьери, позволив тому сконцентрироваться на доведении до идеала нового турбированного мотора 126C, и при этом сделает команду конкурентоспособной на поприще продвинутых технологий торможения и устойчивости. Постлтуэйт станет первым в череде «англов», которые войдут в департамент проектирования Ferrari, до той поры составленный исключительно из итальянцев. Он быстро открыл для себя, что в Ferrari дела велись совершенно особым образом. В команде он обнаружил многочисленный и компетентный состав сотрудников, работавший на отменных современных компьютерах. К гоночному департаменту было приписано на полную ставку свыше 200 специалистов, каждый из которых был ветераном формульных войн и хранил верность — по крайней мере при поверхностном взгляде — лидеру, именуемому просто Старик. Но Постлтуэйта постигло разочарование, когда он узнал, что у команды не было никаких планов по строительству аэродинамической трубы или удлинению тестового полигона Фьорано.
«Я быстро понял, что бизнес там вели вчерную, пользуясь «сливами» информаторов, а самого Старика окружали толпы закадычных друзей-приятелей. На формальных встречах места какой-либо критике или дебатам практически не находилось, — вспоминал он. — Феррари не проявлял никакого интереса к той части своего бизнеса, которая отвечала за производство пассажирских машин, и уж тем более не стремился его как-либо контролировать. Более того, он искренне презирал людей, покупавших дорожные машины марки. Он называл их