ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ИСТОРИИ ИШИМА

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ИСТОРИИ ИШИМА

Северный участок Великой транссибирской железной магистрали Тюмень – Омск как продолжение трассы Екатеринбург – Тюмень (1885) строился в 1909–1913 годах и много позже своей предшественницы. Железнодорожное полотно протяженностью более 600 верст с многочисленными мелкими и крупными мостами через систему рек и ручьев, среди которых выделяются поймы Пышмы, Тобола, Вагая, Емеца, Карасуля и Ишима, вокзалами и полустанками построили в рекордно короткие для начала XX века сроки – за четыре года. Всеми строительными работами руководил екатеринбургский инженер Сергей Алексеевич Беэр – продолжатель замечательных дел весьма известной в России фамилии. Его дед – судостроитель и выходец из Швеции, был приглашён в Россию еще Петром I. Все последующие поколения этой семьи стали горными инженерами, путейцами и мостостроителями. С.А. Беэр пригласил на стройку многих выдающихся русских инженеров, в том числе – знаменитого мостостроителя Евгения Карловича Кнорре (1845–1917, илл. 367). Все мосты на участке Тюмень – Омск спроектированы и построены под его непосредственным руководством и наблюдением.

В пределах Ишимского района наиболее крупные мосты сооружены через реку Карасуль (два моста, в том числе – в пригороде Ишима, 270-я верста от Тюмени), а также один из наиболее внушительных – через реку Ишим (275-я верста). Где бы ни работал Е.К. Кнорре, он всюду применял новейшие инженерные приемы строительства. Так случилось и в Ишиме. Для ускорения монтажа моста Кнорре предложил необычный в то время способ. Традиционный монтаж ферм предполагал сборку отдельных деталей и узлов на месте будущего их расположения. Кнорре отошел от традиций и начал одновременный монтаж ферм на обоих берегах реки с последующей передвижкой готовой фермы на устои моста (илл. 368). Для перемещения махины, вес которой трудно себе представить, Кнорре применил вспомогательные временные железнодорожные пути, расположенные параллельно оси моста. Фермы передвигались паровозами с помощью системы сложных полиспастов, тросов и домкратов. Время монтажа было сокращено в несколько раз, улучшились условия работы и безопасности рабочих. Красавец мост стал гордостью железнодорожной стройки (илл. 369, все фотографии датируются 1913 годом). К 1993 году фермы моста отработали свой ресурс. Было принято решение об их замене. Отреставрированный мост вошел в эксплуатацию спустя два года.

Еще более впечатляющей стала постройка грандиозного виадука через Черемшанский овраг, расположенный в 19 верстах от Ишима в сторону Омска. Здесь Кнорре использовал в качестве мостового перехода обращенную вниз сборную металлическую ферму (илл. 370) не только с целью разнообразить конструкции своих мостов, но и в попытках упростить, а, следовательно, ускорить строительство. Впрочем, не будет лишним обратить внимание и на другую особенность виадука: природный пейзаж Черемшанского оврага не только не был искажен стройкой, но и заметно выиграл, несмотря на грандиозность железнодорожного сооружения. Согласитесь, в наше время забота о сохранении ландшафта со стороны предпринимателей и промышленников – явление редчайшее.