В 1869 году кавказская администрация уже более детально представила свой проект постройки новой дороги; в одном из документов предполагалось «…соединить Кавказ с центром империи железнодорожным путём между Ростовом и Владикавказом с ветвью к одному из пунктов восточного берега Чёрного моря»[2100]. 2 января 1870 года император… «Высочайше повелел соизволить: линию от Ростова до Владикавказа включить в сеть главнейших железных дорог и обеспечить исполнение этих дорог преимущественно пред другими…… При постройке Ростово — Владикавказской железной дороги большие мосты должны были возводить через реки: Дон, Темерник, Ею, Кубань, Уруп, Куму, Малку и Терек. Общее число станций, включая и конечные, должно было быть не менее 42»[2101].

Уже в 1871 году Ростов был соединён с Москвой через Харьков и тогда же была установлена прямая связь Ростова с Воронежем[2102]. В 1872 году была утверждена концессия под названием «Общество Ростово-Владикавказской железной дороги». В том же 1872 году правительство Александра II утвердило устав «Акционерного общества Ростово-Владикавказской железной дороги»[2103].Безнаказанный грабёж казны осуществлялся в форме предоставления концессии на железную дорогу с гарантированным правительственным доходом. В этом грабеже принимали участие в первую очередь придворные, во главе с членами императорской фамилии, не исключая и самого императора[2104]. В постройке железной дороги было крайне заинтересовано военное ведомство, в состав которого входило Управление Путей Сообщения на Кавказе[2105]. Забота о прибыли определяла действия акционеров уже на начальных этапах строительства Владикавказской железной дороги. Здесь предприниматели использовали нехитрый, но весьма эффективный приём. Суть его заключалась в максимальном завышении сметной стоимости дороги, под которую выпускались гарантированные государством акции, а поскольку строительство дороги обходилось гораздо дешевле, то вся разница между сметной стоимостью и действительной стоимостью дороги присваивалась учредителями данного железнодорожного акционерного общества.

В погоне за прибылью акционеры и подрядчики всячески удешевляли строительство, но не за счёт рационализации, а за счёт снижения требований к качеству работ. Состояние путей Владикавказской железной дороги было настолько плохим, что сход поездов с рельсов стал обычным явлением. Любопытно, что правление Владикавказской железной дороги всякий раз объясняло крушение поездов действиями злоумышленников, якобы пытавшихся ограбить почтовые вагоны[2106].