Главный доход руководство железных дорог получало не от грузов, идущих между конечными пунктами, а от грузов, забираемых по пути. Поэтому особенно выгодна была постройка железнодорожных путей в местностях с высокой долей производительности товаров. Перед постройкой железной дороги руководство Акционерного общества прогнозировало быструю окупаемость её после изучения гужевого товарооборота на Кавказе. По отчёту о шоссейном сборе на Военно-Грузинской дороге, в 1867 году между Владикавказом и Тифлисом было перемещено грузов в 2 000 000 пудов[2131].

В 1900 году в одну только Терскую область по железной дороге было перевезено товаров в 15 807 873 пуда[2132]. С проведением Владикавказской железной дороги рынок Северного Кавказа открылся для дешёвых фабричных изделий Тулы и Варшавы. Большинству местных мастеров пришлось частью ликвидировать своё домашнее производство[2133]. С устройством Ростово-Владикавказской железной дороги торговая деятельность в Терской области значительно оживилась. В то же время в 1884 году, по сравнению с 1882 годом оборот капиталов на ярмарках Терской области уменьшился. Это связано с тем, что жители находили более выгодным продавать свои товары во внутренних губерниях России с помощью железной дороги и пароходного сообщения по Волге[2134]. Местные торговцы, пользуясь железной дорогой, приобретали необходимые товары большей частью из первых рук, минуя посредников на ярмарках[2135]. С проведением железной дороги появилась возможность скоропортящиеся южные фрукты и овощи вывозить на север страны. Терские яблоки и груши пользовались большой популярностью в Москве и Петербурге. До проведения Владикавказской железной дороги хлеб шёл в Ростов гужем из самых отдалённых частей Северного Кавказа, железная дорога привлекла хлебные грузы из ещё более удалённых от Ростова мест[2136]. Железная дорога связала Терский край с южными центрами производства и торговли хлебом: Ростовом, Новороссийском, Астраханью. Один из авторов писал: «Железная дорога из-под носа увозит хлеб, а вырученные на него деньги идут на покупку: самовара, лампы, ботинок, шёлкового платка, кружев, глицеринового мыла, одеколона»[2137].

Что касается скорости перевозки пассажиров и грузов, то она оставляла желать лучшего. Так, зимой 1875 года пассажирский поезд на Ростово-Владикавказской железной дороге шёл, как правило, из Царицына в Р н/Д в течении 26 дней[2138].Сравнительно малая стоимость строительства Ростово-Владикавказской железной дороги объясняется пониженными техническими требованиями, а именно использованием железных, а не чугунных рельсов, и паровозов более лёгкого веса по сравнению с разрешённым на других дорогах, допущением крутых уклонов с целью уменьшения объёма земляных работ, снабжением дороги подвижным составом в небольшом количестве: 11 паровозов и 228 вагонов на каждые 100 вёрст — в два раза меньше среднего количества подвижного состава на других дорогах. Недостаточность подвижного состава стала очевидной уже в 1874 году, ещё до открытия регулярного движения на дороге. В результате Обществу Владикавказской железной дороги был разрешён дополнительный выпуск облигаций на 3 млн. 189 тыс. 250 руб. для увеличения подвижного состава и производства дополнительных работ[2139]. Топливом для паровозов служил мазут или же нефть вместе с мазутом. Нефть была жизненно необходимым продуктом для Владикавказской железной дороги. Ежегодная потребность дороги в мазуте составляла 20 млн. пудов — то есть % всего мазута, производимого Грозненскими нефтеперегонными заводами[2140].