К началу XX века Владикавказская железная дорога связала между собой все основные регионы Северного Кавказа. Из 2046 вёрст длины дороги 324 версты приходилось на Донскую, 845 — на Кубанскую, 453 — на Терскую, 214 на Дагестанскую области, 192 — на Ставропольскую и 18 на Черноморскую губернии[2122]. Строительство железных дорог — это прежде всего, колоссальный труд по перемещению грунта при устройстве насыпей и выемок под земляное полотно заданного профиля. На строительстве линии Ростов-Владикавказ земляные работы в объёме 900 тыс. кубических саженей (около 9 млн. кубометров) выполнялись преимущественно вручную, с помощью лопаты и тачки, а также конной возкой. На этих работах было занято 17 тыс. рабочих, привлечённых из внутренних российских губерний[2123].
Уже в 1875 году было учреждено Жандармское Полицейское Управление на Ростово-Владикавказской железной дороги. Все расходы по его содержанию были возложены на счёт Общества Ростово-Владикавказской железной дороги[2124].
В ходе постройки железной дороги многие земли, принадлежавшие горцам и казакам безвозмездно ими были потеряны, хотя по российскому законодательству владельцы собственности имели право на вознаграждение за утерянное имущество. По мнению Гос. Совета, если проведение железной дороги сделало невозможным пользование землёй, прилегающей к полотну дороги, то это обстоятельство служило поводом к увеличению размера присуждённого владельцу вознаграждения. Даже за временное занятие имущества (до 3-х лет) требовалось выплачивать его владельцу вознаграждение в размере 6 % в год[2125]. Так, при постройке Московско-Курской железной дороги один из землевладельцев уступил свою землю железнодорожному акционерному обществу: усадебную по 10 рублей за кв. сажень, а полевую по 1 рублю 50 копеек за кв. сажень, что составляло 3600 рублей за десятину[2126]. Терские казаки попытались извлечь выгоду из постройки железной дороги. Когда земля, прилегающая к железнодорожным станциям являлась собственностью станицы, то общественным договором станичники запрещали сооружение жилых помещений и складов вблизи железной дороги. Это вынуждало дельцов перебираться в станицы, где они арендовали помещения, а казаки занимались извозным промыслом до железной дороги[2127].
В связи с тем, что Общество Владикавказской железной дороги монопольно владело путями сообщения на Северном Кавказе и его поддерживало правительство, оно установило самые высокие в России тарифы на перевозку грузов. В 1894 году на 1 акцию общества приходилось 25 рублей дохода, в 1903 году — 91 рубль 40 копеек, а ещё через несколько лет 200–220 рублей дохода[2128]. Общество Владикавказской железной дороги нередко авансировало хлебоотправления, выдавая ссуду под хлеб до 80 % его биржевой стоимости. В 1889 году таких ссуд было выдано на сумму 17 тыс. рублей, а в 1895 году — уже на сумму в 958 тыс. рублей[2129]. За 7 лет (с 1875 по 1881 год) по Ростово-Владикавказской железной дороге было перевезено около 2 млн. пассажиров и около 70 млн. пудов различных грузов[2130]. До постройки Ростово-Владикавказской железной дороги Россия сообщалась с Северным Кавказом лишь Волгой, что было довольно затруднительно из-за летнего мелководья устья реки и её зимнего замерзания.