То, что устье реки Индиги подходит для строительства глубоководного порта, стало ясно после первоначальных изысканий, проведенных П. И. Крузенштерном еще в 1849–1850 гг., когда он на своей собственной шхуне «Ермак» определил и описал устье рек Печоры и Индиги. Предысторию современных идей и проектов, связанных со строительством этого порта, изложил А. Иняков (2008) в статье «А порт не строится… полтора века». По его данным, идея создания порта в Индиге обсуждалась при разработке планов хозяйственного развития Севморпути в дореволюционное время, и с тех пор то возникала в экономической повестке, то исчезала из нее. А. Иняков связывает это с характерной для страны, по его мнению, импульсивностью крупных транспортных начинаний, которые часто возникали и угасали под воздействием внешнеполитических и военно-оборонных факторов (Иняков, 2006: 65). Так, после потери в 1918 г. Советской Россией Архангельска стало ясно, что проект Индигского порта имеет еще и стратегическое значение, о котором с тех пор никогда не забывали210. Начиная с рубежа 1910–1920‐х гг. в бухте велись активные изыскания, в 1930‐х гг. они продолжались. В печати того времени активно обсуждались проекты, предусматривающие различные варианты строительства порта и его соединения с другими транспортными системами региона и страны, которые бы обеспечили выход к морю для востока европейской части России, Урала и Западной Сибири. Как сообщалось в печати, у проектов порта этого времени было несколько целей, ранжированных по порядку осуществления (Окно, 1931): первая очередь – создание порта-убежища в восточной части Баренцева моря, опорной точки для рыбаков и коммерческих Карских экспедиций. Следующая очередь порта должна была работать на прилежащую территорию. Для этого проектировалось строительство водного соединения рек Печоры и Индиги, которое должно было «приобщи<ть> к индигскому порту весь обширный район бассейна Печоры» и создало бы возможность «широкой и дешевой эксплуатации богатств края» (лес, каменный уголь, нефть). Предполагалось, что «попутно на Печоре разовьются оленеводство и скотоводство, и будет обеспечен удобный доступ импортных грузов». И наконец, третья очередь порта предполагала создание железнодорожной ветки Индига – Петропавловск, Индига – Пермь (в других вариантах Индига – Тобольск) и водной связи с Западной Сибирью (Индига – Печора – Обь).

Все эти проекты должны были дать выход на мировой рынок «дешевым и громоздким грузам Западной Сибири». В предвоенное время эти идеи оставались популярными и изыскания продолжались, но к их реализации не приступали (подробнее о проектах см. Иняков, 2006; Окно, 1931; Наливайко, 1964). Очередной виток интереса к порту и активных разработок в этой области начался в 1941 г. сразу же после начала войны под угрозой потери коммуникации с союзниками. Он сошел на нет после устранения этой угрозы (Иняков, 2006: 66–67). Следующий раз к обсуждению целесообразности строительства «многоотраслевого морского порта Индига» всерьез вернулись в 1970‐е гг. во время нефтегазового освоения Западной Сибири, когда искали пути возможного экспорта углеводородов (подробнее см. Дудников, Космин, 2015). Таким образом, произошедшее в начале 2000‐х гг. обращение к теме строительства нового глубоководного порта в Индигской губе в связи с развитием Севморпути имеет длительную предысторию и является очередным этапом споров о его целесообразности.