Гораздо понятнее был заказ на обувь — на простые солдатские сапоги. Из-за падежа скота у меня на складах оказался приличный запас шкур. А из одной коровы или лошади — если голенища делать кирзовые, а подметки — резиновые — выходило до десяти пар очень недорогих сапог. Пять миллионов пар по пять рублей…

Ближе к лету только удалось отвлечься хоть немного отвлечься. За пару недель я нарисовал во всех ракурсах с десяток автомобилей и распорядился сделать "прототипы". Нехорошо, когда одни и те же автомобили выпускаются годами: пусть у американцев появится новый повод повыпендриваться перед соседями. По прикидкам, янки в этом году купят уже чуть меньше двух миллионов машин, и будет очень хорошо, если полтора из них принесут денежку в мой бездонный карман. Но конкуренты уже не только проснулись, но и, распихивая друг друга локтями, лезли наверх. Сдерживать получалось разве что "играя на бренде". Ну и на крупносерийном производстве: в Штатах четырнадцать моделей моих автомобилей делались с четырьмя разными моторами (из которых два всё еще ввозились из России), а самый шустрый из конкурентов — "Хадсон" — выпускал шестьдесят тысяч автомобилей пяти моделей — но с пятью различными моторами.

Мелкий производитель комплектующих у американцев всё таки вырос. Поначалу народ выпускал всякие украшения, так как для нынешних механических чудовищ мои машинки были слишком уж "лысыми". Затем пошли "более красивые колеса", к которым позже потребовались немного другие тормоза… И ведь никогда не угадаешь, каким образом конкурент внезапно прорастет на плотно укатанном асфальтовом поле: ведь Джо Хадсон, выделивший новой компании несколько миллионов долларов, даже не собирался заниматься автобизнесом. Ему просто захотелось увидеть свою фамилию на капоте лимузина…

Эти ребята играть начали просто, сделав девизом "Большой автомобиль дешевле тысячи долларов". Их машины действительно были дешёвыми и большими: мотор старшей модели был двенадцатилитровым шестицилиндровым монстром мощностью в шестьдесят сил. Но и спрос, несмотря на цену, был не очень велик.

А вот паровозная компания "Роджерс Локомотив" — к Генри Роджерсу отношения не имеющая — производство этих самых локомотивов начала свёртывать сразу же после появления в далекой России моих тепловозов. Хозяева быстро поняли, куда надо двигаться — и занялись бензиновыми моторами, видимо, не узнав "мелких подробностей" русской конструкции. А когда узнали, то у них уже был готов очень неплохой мотор: восемь литровых цилиндров обеспечивали на пятидесятом бензине мощность за сто двадцать сил. Причём готово было и производство под него, и ещё в тысяча девятьсот десятом на американском рынке появился пятитонный грузовик. А в начале двенадцатого — легковая машина. По виду напоминающая мой "Кадиллак", а по цене — больше напоминающая мой же "Пассат". Давить их я мог только "повышенным комфортом", и работы на инженеров валилось немало.