То, что прямая линия графика не совсем точно отражает процессы, меня пока не волновало — нарушения линейности пойдут на очень низких и очень высоких температурах, которые для дела мне не нужны. Четыре сотни градусов пара пока наш технологический предел для двигателей с активным охлаждением.

Отдельный вопрос — жаровые трубы. В них должен гореть факел, подогревающий проходящий поток воздуха. Но горение, процесс очень капризный — должна строго соблюдаться пропорция топлива и воздуха для устойчивого пламени. Более того, скорость воздушного потока, внутри которого горит факел огня, должна быть небольшой — иначе воздух «задувает» огонь. В результате, жаровая труба становиться сложным устройством, состоящим из внешней и внутренней трубы. Во внутреннюю отводиться часть потока воздуха, и там горит факел. Для замедления потока во внутренней трубе придется делать расширение, похожее на камеру сгорания реактивного двигателя. Хорошо еще, что охлаждение внутренней трубы берет на себя обтекающий ее со всех сторон воздух. Но экспериментов впереди предстоит множество.

Очередной проблемой стали «свечи зажигания». С одной стороны, факел достаточно один раз зажечь, и он будет себя самостоятельно поддерживать. С другой стороны, возможны кратковременные «срывы» пламени, и желательно постоянно иметь возможность повторного зажигания.

Решили вопрос «в лоб». Первичное зажигание искрой от батарей, потом нагревание пластины «калийной свечи» выше девятисот градусов огнем факела и последующее воспламенение от нее «сорванного» факела. Правда, прототип свечи зажигания приходилось пока менять при каждом экспериментальном запуске, но прототипы и нужны для выявления слабых мест.

Первый наш удачный образец запустился на газе от газогенератора через седмицу экспериментов и полутора десятков забракованных жаровых труб. Проработал минут пять, затем прогорела жаровая труба. И все одно вечером праздновали событие с размахом.

Второй образец, работающий все еще на газу от генератора, проработал значительно дольше, обвешанный системами водяного охлаждения. Начали просматриваться тенденции и устойчивые режимы.

Всплыли недостатки. Ниже пятисот оборотов в минуту двигатель «глох», лавинообразно теряя давление в компрессоре. Подача топлива и воздуха потребовала сложного регулирования, которое пока осуществляли два подмастерья вручную, но в перспективе требовался некий автомат.

Достоинство имелось одно — двигатель не требовал котла, печей и труб, снижая массу и металлоемкость установки раза в четыре, а то и в пять. Как дополнительный бонус, не требовались паропроводы высокого давления, с которыми у нас постоянно случались проблемы.