Дальнейшая история «Беттер Плейс» настолько типична не только для израильского инновационного рынка, но и для формы существования страны вообще, что она должна быть описана в хрестоматиях и изучаться в университетах. Профессор в течение первого же своего контакта с Агасси увидел в нем талантливого мистификатора и точно спрогнозировал неминуемый крах этой идеи. Поэтому когда приятель, приведший его на слушание, спросил, стоит ли ему переходить на работу в «Беттер Плейс» с высокой зарплатой и прочими материальными прелестями, он ему ответил: «Смотря какие цели ты ставишь. Если цель – получать полтора года высокую зарплату, то стоит. Если цель – иметь хорошую постоянную работу, то нет. Лавочка через полтора-два года с треском лопнет».

Тогда эти слова звучали как страшная крамола. С 2007 года «Better Place» удалось привлечь более 700 миллионов долларов инвестиций – неслыханное дело для стартапа. Среди инвесторов фигурировали крупнейшие израильские и международные фонды. Проект поддерживал израильский миллиардер Идан Офер, а также президент Израиля Шимон Перес. Последний организовывал встречи с владельцами и директорами крупнейших израильских концернов, министрами и политиками. Перес также написал письма пяти крупнейшим мировым автопроизводителям и помог Агасси убедить главу «Рено-Ниссан» в актуальности его идей. Перес пообещал «Рено-Ниссан» создать в Израиле производственные мощности для выпуска ста тысяч электромобилей в год и к концу 2011 года построить сеть «заправочных электростанций». Денег было сколько угодно, к концу проекта сумма инвестиций превысила 900 миллионов долларов. Все сотрудники получали сверхвысокие зарплаты и бонусы. В компании трудился огромный персонал, но среди сотрудников не было никого, кто бы разбирался в серийном производстве автомобилей и сооружении заправочных станций.

Уровень болтовни в израильских СМИ просто зашкаливал.

Попытки навязать сотрудничество крупнейшим автопроизводителям успехом не увенчались. Конкурентоспособной модели машины для серийного производства не было, а цена электромобиля оказалась дороже, чем у конкурирующих аналогов. В январе 2012 года, когда наконец-то был выпущен первый рабочий электромобиль, сумма средств, теряемых ежесуточно от затрат на маркетинг, разработку, продажи, зарплаты и выплаты, превысила 500 тысяч долларов. От Агасси не осталось ничего, кроме проданных около 100 штук электромобилей, в основном сотрудникам компании, и нескольких строений заправочных станций. Иногда Игорь встречал эти машины на дорогах. Все построенные станции закрылись в 2013 году. Реально крах наступил уже в 2010 году, через два года с момента помпезного официального запуска стартапа.