И хотя историю результатов Scuderia Ferrari в Формуле-1 многие оголтелые поклонники воспринимают как один нескончаемый блестящий триумф, факты говорят обратное: со времен Аскари (1952–1953 гг.) команда находилась в глубоком спаде. За исключением 1956 года, когда в распоряжении Феррари были Фанхио и спроектированные Яно «Lancia D50» — свалившиеся на «Коммендаторе» как манна небесная — его собственные машины одержали всего восемь побед в семи сезонах (две в 1954-м, одну в 1955-м, ни одной в 1957-м, по две в 1958-м и 1959-м и одну-единственную сомнительную в 1960-м). С 1954-го он трижды побеждал в Ле-Мане и Себринге, дважды в Mille Miglia, пять раз в тысячекилометровой гонке Буэнос-Айреса и выигрывал несколько других крупных этапов для спорткаров, каждый раз поднимая тем самым престиж и имидж марки. Но во многих случаях эти победы случались в соперничестве со слабыми оппонентами, и гораздо чаще выходило так, что в столкновении с крупными заводскими командами вроде Mercedes-Benz, Jaguar, Lancia и Aston Martin алые машины из Маранелло вынуждены были напрягать все свои ресурсы, чтобы навязать им какую-то борьбу.

В ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ СТЕПЕНИ СВОИМ УСПЕХОМ ФЕРРАРИ БЫЛ ОБЯЗАН НЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ СОВЕРШЕНСТВУ ИЛИ ТАКТИЧЕСКОЙ ГИБКОСТИ, НО НЕИЗМЕННОМУ, УПРЯМОМУ И СМЕЛОМУ СТРЕМЛЕНИЮ ПОСТОЯННО УЧАСТВОВАТЬ ВО ВСЕХ СОРЕВНОВАНИЯХ — ЖЕЛАНИЮ ПОЯВЛЯТЬСЯ НА СТАРТОВОЙ РЕШЕТКЕ НЕЗАВИСИМО ОТ ТОГО, КАКИМИ ПРИЗРАЧНЫМИ БЫЛИ ШАНСЫ НА УСПЕХ, И ПО МАКСИМУМУ ВЫЖИМАТЬ ВСЕ ИЗ МАШИНЫ И ГОНЩИКА.

В ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ СТЕПЕНИ СВОИМ УСПЕХОМ ФЕРРАРИ БЫЛ ОБЯЗАН НЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ СОВЕРШЕНСТВУ ИЛИ ТАКТИЧЕСКОЙ ГИБКОСТИ, НО НЕИЗМЕННОМУ, УПРЯМОМУ И СМЕЛОМУ СТРЕМЛЕНИЮ ПОСТОЯННО УЧАСТВОВАТЬ ВО ВСЕХ СОРЕВНОВАНИЯХ — ЖЕЛАНИЮ ПОЯВЛЯТЬСЯ НА СТАРТОВОЙ РЕШЕТКЕ НЕЗАВИСИМО ОТ ТОГО, КАКИМИ ПРИЗРАЧНЫМИ БЫЛИ ШАНСЫ НА УСПЕХ, И ПО МАКСИМУМУ ВЫЖИМАТЬ ВСЕ ИЗ МАШИНЫ И ГОНЩИКА.

Отчасти причиной этого была его несгибаемая гордость, но упрямство далеко не всегда приносило ему пользу. Отказ Феррари принимать новую реальность — приход в автоспорт новой волны британских машин с их моторами в задней части, легкими кузовами из стекловолокна, дисковыми тормозами, подвесками со спиральными пружинами и магниевыми колесами — безусловно, дорого ему обошелся. Если бы он прислушивался к таким людям, как Хоторн, Кити, Хилл, Рокки и другим, каждый из которых призывал его отказаться от допотопных представлений об автомобилях и ненужных предрассудков — он мог бы быть куда более успешным. На деле же ему потребовались три долгих сезона, полных позорных поражений на трассах и споров с изводившими его призывами к переменам старшими сотрудниками компании, чтобы наконец начать что-то менять. Такую реакцию едва ли можно назвать ответом смелого и прогрессивного инженера-мечтателя со светлой головой. Гоночный историк Майк Лоуренс предлагает такое, довольно жесткое прочтение ситуации: «Апологеты Феррари утверждали, что он сопротивлялся любой идее, порожденной не его собственной фирмой, и запоздалый приход к использованию дисковых тормозов служит здесь в качестве примера. Если бы Феррари так настаивал на оригинальных идеях, марка никогда бы не встала на ноги, ибо она никогда, ни разу в своей истории не предложила миру автогонок какую-то новую идею». Если не брать в расчет случайное открытие Гинтером и Кити заднего спойлера, то как-либо оспорить потрясающее утверждение Лоуренса не удастся.