На интенсивности использования грунтовых трактов сказывалось их не очень хорошее состояние. Ривет-Карнак в своем отчете подтверждал свидетельства А. Лайалла о том, что строительство дорог на черных почвах Берара и Центральной Индии было крайне дорогостоящим делом. Да и местные жители часто предпочитали свои земляные проселочные пути, так как жесткое покрытие мощеных дорог причиняло вред неподкованному скоту и ступням сопровождавших их пешеходов [Ривет-Карнак: 93]. Тем не менее дорожные работы непрестанно велись. В 1869–1870 гг. на эти цели, среди которых главной было сооружение моста над рекой Канхан близ Кампти, было затрачено 2 лакха 44 тысячи 921 рупия, в 1870–1871 гг. – 11,05,767, в 1871–1872 гг. – 6,05,531 [Моррис 1873: 3]. Активно строилась дорога между Нагпуром и Чхаттисгархом, главной житницей края. Ремонтировалась дорога из Нагпура к Самбалпуру и дальше Бинке на реке Маханади, чтобы стимулировать торговлю с восточным побережьем. Создавалось покрытие на тракте от Биласпура до Мирзапура и Саргуджи [Моррис 1874: 2–5]. В каждом отчете Дж. Г. Моррис давал подробное описание трактов на территории Центральных провинций, их состояния и средств, ежегодно затрачиваемых властями на строительство и ремонт. По сведениям еще одного «Газетира», изданного У. У. Хантером в 1881 г., протяженность дорог в Центральных провинциях составляла 2300 миль [Хантер 1881: 366]. А Р. Темпл в мемуарах даже записал следующее наблюдение: «Так как дороги год от года становятся лучше, то произошли изменения в конструкции местных повозок. Раньше в их колесах были каменные диски, которые не могли сломаться даже при самой сильной тряске, однако постепенно они начали выходить из употребления и заменяться колесами со спицами» [Темпл 1882: 247].

По-прежнему в центре внимания была река Годавари. К 1868 г. значительная часть работы по ликвидации первого барьера на реке была сделана, что открыло 200 миль для судоходства в течение трех месяцев в году. В результате грузоперевозки продолжали осуществляться по железной дороге, а по этому отрезку реки ходили лишь правительственные суда, доставлявшие материал для продолжающегося строительства. Ривет-Карнак высказывал сомнения в коммерческой выгоде проекта. В частности, он указывал на то, что открытие Суэцкого канала окончательно перенаправит поток хлопка к западному побережью Индостана [Ривет-Карнак 1869: 122]. До 1872 г. Моррис ежегодно отчитывался о ходе работ на реке и совершенных тратах [Моррис 1873: 4–5]. Но в 1872 г. работы на Годавари почти остановились из-за изменения источника финансирования, ответственность за которое теперь была возложена на Мадрасское правительство [Моррис 1874: 4].