Серьезная проблема с управлением войсками наблюдалась с самого начала боя. Наступление 165-й стрелковой дивизии началось в 2:00 5 июня, она сумела продвинуться на 700–800 метров вперед. Однако уже в это время проявилась неорганизованность, плохая распорядительность командного состава, и в 14:00 начался массовый побег бойцов с поля боя, в том числе и части среднего командного состава. Со стороны командира и комиссара дивизии не было руководства и соответствующей распорядительности. В критический момент боя они оставили командный пункт, никаких мер по наведению порядка не приняли. Эвакуация раненых была организована плохо[892]. И таких фактов было немало.

Определяя важнейшее военно-материальное и инженерно-техническое вооружение по подготовке города-фронта к предстоящим боевым действиям, командующий столкнулся с ответственной задачей по разработке и представлению Военному совету для Ставки ВГК плана предстоящих боевых операций.

Однако главная задача командного состава фронта, партийных и советских органов города состояла в организации стабильного снабжения блокадного Ленинграда, не зависящего от воды и льда, на более защищенный от вражеской авиации и обстрелов путь. Несомненно, такой линией сообщения могла стать железная дорога. На Военном совете фронта обсуждались варианты создания такого пути сообщения, рассматривались типы и способы его сооружения.

Подготовленные Военным советом фронта предложения были направлены в ГКО, который постановлением от 21 ноября 1942 г. № 2531«сс» утвердил предложенный вариант. Решение ГКО легло в основу постановления Военного совета Ленинградского фронта от 26 ноября 1942 г. № 001262. В нем требовалось построить трассу нормальной железнодорожной колеи свайно-ледяной конструкции по Ладожскому озеру севернее острова Зеленец с примыканием на западном берегу – ст. Ладожское озеро, и на восточном берегу – в районе ст. Кобона, общей протяженностью около 35 км. Кроме этого, намечалось построить узкоколейную железную дорогу на расстоянии 100–300 метров южнее от основной трассы и использовать ее в первую очередь. Суточная пропускная способность железнодорожной переправы через Ладожское озеро должна была составлять 6000 тонн. Строительство железнодорожной переправы узкой и широкой колеи через Ладожское озеро было возложено на УВВР‑2 (т. Зубков). Движение по железной дороге нормальной колеи планировалось начать во второй половине января 1943 г., а по железнодорожной переправе узкой колеи через Ладожское озеро – в конце декабря 1942 г.[893].

Данный документ является уникальным не только по самой значимости, но и как отражающий глубину и полноту тех позиций, которые обеспечивали выполнение задуманной цели. В нем сжато, но предельно четко были сформулированы все положения, позволяющие в совокупности возвести крайне необходимую железнодорожную магистраль в условиях вражеской блокады. Военные и гражданские должностные лица получили конкретные задания по сооружению этой дороги. Строителей железнодорожной переправы требовалось обеспечивать питанием по норме 1, включив в паек выдачу водки 100 г в сутки на человека и хозяйственного мыла по 215 г на человека[894].