Отношения Феррари с итальянской прессой превратились в самую настоящую войну. Ведущие спортивные газеты страны, даже в лучшие времена не отличавшиеся постоянством, открыто критиковали усилия Ferrari на гоночном фронте и пылко обвиняли команду в постоянных поражениях от ненавистных немцев. До крайности радикальные в своих ура-патриотических настроениях авторы и редакторы газет ожидали, что Ferrari продолжит доминировать в гонках во славу всей страны, как это было в сезонах 1952–1953-х. Казалось, они намекали на то, что ее неудачи попахивают изменничеством. Всегда чувствительно воспринимавший отношение прессы к себе Феррари отвечал им искусно скроенными пресс-релизами и ежегодными пресс-конференциями — часто скатывавшимися в перебранки на повышенных тонах, — а также колонкой, которую периодически вел для автоспортивной прессы. Но победить в этой битве он не мог, а потому колкости продолжали лететь в адрес Scuderia и прекратились бы лишь тогда, когда она смогла бы выставить на трассы Гран-при новую чемпионскую машину.

Пока усиливалась критика извне, давление на Лампреди и остальных инженеров внутри команды тоже нарастало, и вскоре достигло нестерпимых значений. Феррари каждый день проводил собрания, чтобы отслеживать прогресс — реальный или подразумеваемый, — который мог улучшить результаты кошмарных Squalo и Supersqualo. Собрания часто проходили в переговорной, известной как «комната ужасов»: стены там были разлинованы полками, уставленными поломанными запчастями старых гоночных болидов. Когда какая-то деталь ломалась, ее не выбрасывали в мусор, а выставляли там для Лампреди, Массимино, Беллентани и Амаротти в качестве постоянного напоминания об их неудачах.

Гонсалес, вечный «Пампасский бык», ушел из команды в 1955-м, как и напористый, агрессивно водивший Хоторн. Аргентинского аса подкосила смерть его друга Онофре Маримона, случившаяся годом ранее на Гран-при Германии, и после того как сам Гонсалес попал в серьезную аварию в Ирландии в гонке на спорткарах, он решил прекратить выступления на европейских этапах. Хоторн потерял отца, погибшего в аварии на шоссе, и решил принять предложение Тони Вандервелла войти в состав стремительно прогрессировавшей команды Vanwall на сезон 1955 года. Хотя Хоторн и пытался объяснить Феррари, что переход в английскую команду позволит ему уделять больше времени семейному автомобильному бизнесу в Фарнэме, Феррари все равно счел его уход предательством, и расставание получилось — как это часто бывало — скандальным и некрасивым. (Впрочем, расстанутся они ненадолго. После победы в Ле-Мане в составе Jaguar и нескольких гонок в цветах Vanwall Хоторн поссорился со вспыльчивым Вандервеллом и возвратился под крыло Феррари в середине сезона.) Но с уходом этих двух достойных пилотов капризные машины «Scuderia», и так страдавшие от нехватки мощности, оказались в руках: Мориса Трентиньяна, уравновешенного, но не хватавшего звезд с неба 38-летнего виноторговца с юга Франции; по-прежнему энергичного, но стремительно терявшего скорость Фарины; а также франко-американского плейбоя Харри Шелла, чья манера пилотирования была больше эмоциональной, нежели эффективной. С началом сезона 1955 года Ferrari столкнулась с могуществом сильно прибавившего гоночного предприятия Mercedes-Benz и вдобавок со внушительным потенциалом новых «Lancia». Феррари кнутом подгонял своих инженеров, но финансовые ресурсы команды истощались, и ей не оставалось ничего другого, кроме как продолжать эксплуатировать перегруженные 4-цилиндровые моторы от Лампреди и надеяться на лучшее. В итоге же случилась серия странных поворотов сюжета, выведшая Феррари из дурного настроения.