Нет никаких улик, свидетельствующих о том, что Энцо Феррари был подвержен суевериям (хотя и было известно, что он избегал цифры 17), но гибель Альберто Аскари, безусловно, стала для него жестоким ударом злых сил. Как и остальная страна, он был до глубины души потрясен смертью героя, вышедшего на пик своей карьеры. Но как было и в случае со многими мрачными моментами его жизни, Феррари увидел, что из пепла катастрофы поднимаются, словно птица-феникс, новые возможности. Mercedes-Benz, шокированный гигантским размахом автокатастрофы в Ле-Мане и вдобавок уже доказавший свое превосходство на этапах Гран-при, объявил о том, что в конце сезона 1955 года последует примеру Alfa Romeo и снимется с соревнований. Это решение компании убрало с поля боя одного серьезного соперника для Феррари, но вскоре его место займет другой. Менеджмент Lancia и вся команда были разбиты смертью Аскари. Виллорези потерял рассудок от горя и стал открыто говорить об окончательном и бесповоротном уходе из гонок. Ему было 46 лет на тот момент, и уход казался логичным, однако он продолжил участвовать в гонках, пока в 1956-м не попал в жуткую аварию в Риме и не ушел, наконец, на пенсию в 1958 году. Еще хуже было финансовое положение туринской компании. Развитие гоночной программы и построение болидов оказалось неожиданно дорогостоящим делом.

Это, вкупе со скромными продажами легковых автомобилей, подталкивало лидера фирмы Джанни Лянчу к тому, чтобы свернуть многообещающую программу «D50» в Формуле-1. Кастеллотти, загоревшийся огнем желания почтить память своего павшего товарища по команде, убедил компанию выставить одну из «D50» на бельгийский Гран-при в Спа. Он сумел добыть на этой машине поул-позицию, несмотря на присутствие могучей «Mercedes-Benz» в полном составе, но спустя 15 кругов гонки «D50» дала сбой. В тот момент наполеоновская, но, увы, незавершенная кампания Lancia с собственной гран-прийной машиной приказала долго жить. (Вскоре компания уплывет из рук семьи Лянча и перейдет под контроль магната, владевшего цементной компанией. Сейчас она входит в империю Fiat.)

На фоне бедствий Lancia ухудшалась и ситуация в Ferrari. Pirelli объявила о том, что сокращает расходы на свою гоночную программу. Вероятно, такое решение было продиктовано слухами о том, что именно неполадки с шинами стали причинами смерти Аскари (это никогда не было доказано) и трагедии в Ле-Мане. С началом следующего сезона привычные скидки в 12–25 %, предлагавшиеся компанией гоночным командам — а в случае с крупными партнерами вроде Ferrari компания и вовсе дарила конюшням свою резину — отменялись. Pirelli заявляла, что отныне будет продавать командам свои шины по полной стоимости, либо не будет продавать их вовсе. Феррари был в большом долгу перед Pirelli за их поставки гоночных шин и считал уход фирмы из дела актом предательства, не достойного прощения. Он гневно объявил о том, что никогда больше Ferrari не будут обуваться в шины от Pirelli (вскоре это обещание было, разумеется, забыто) и что ему теперь придется искать помощи у заграничного производителя резины. Но у кого? Главным клиентом немецкой Continental был Mercedes-Benz. Dunlop заходился в приступах иррационального шовинизма и отказывался поставлять шины кому-либо, кроме британских гоночных команд. Michelin не был заинтересован в сотрудничестве с итальянскими конкурентами, а Firestone, единственная американская компания, занимавшаяся производством гоночных шин, не имела в распоряжении достаточно времени, чтобы успеть разработать покрышки для дорожных гонок. Отчаявшийся Феррари разыскал старых приятелей из Englebert. Посредством своих связей с принцессой Лилиан де Рети, женой короля Леопольда, и своим близким другом, Феррари сумел добиться долгосрочного контракта с бельгийской фирмой. Если бы принцесса не вмешалась, вполне вероятно, что Феррари пришлось бы, наконец, претворить в жизнь одну из своих многочисленных угроз и сняться с соревнований.