Чемпионаты

Federation Internationale De L’automobile (FIA, Международная автомобильная федерация) за долгие годы учредила великое множество чемпионатов для спортивных автомобилей: Формула-1, Формула-2 и -3, подъемы в горы, соревнования в классе гран туризмо, ралли и т. д. Титулы присуждались конструкторам, которые набирали наибольшее количество очков за соревновательный сезон. До смерти Феррари его автомобили завоевали целых четырнадцать чемпионских титулов в соревнованиях спорткаров и гран туризмо и еще шесть — в Формуле-1. С 1950 по 1989 год, в течение которого в Гран-при начислялись очки чемпионата мира, Ferrari поучаствовала в 442 гонках (из общего числа в 469) и выиграла 97 из них, то есть конюшня одерживала примерно 2,5 победы в год за 39-летний период. Машины Энцо стартовали 1072 раза, ими управляли 77 разных гонщиков. Это очень впечатляющие цифры, но не из-за частоты побед, поскольку в истории команды было восемь ужасных сезонов (1957, 1962, 1965, 1967, 1969, 1973, 1980 и 1986), в которых не было одержано ни одной победы, а потому, что, за некоторыми исключениями, «Ferrari» стартовали практически в каждом Гран-при в календаре сезона. Критики могут сказать, что это всего лишь цифры, пусть и впечатляющие, но на деле ни одна гоночная команда никогда не демонстрировала такую же непреклонную решимость участвовать в соревнованиях, независимо от своих шансов на успех, какую демонстрировала Ferrari. И одно лишь это достойно большого уважения.

Глава 16

Глава 16

Ford против Ferrari

Борьба этих автогигантов описывалась в то время как бой неравных по силам Давида и Голиафа, но это вряд ли точная характеристика. В то время как у Ford Motor Company, безусловно, имелось гораздо больше денег, у Ferrari было бесконечно больше опыта в гонках и менее обширная, более гибкая организационная структура. Мобилизовать (или, вернее, притормозить) крупную корпорацию, такую как Ford, для участия в одном конкретном проекте, требующем концентрации усилий — таком, как создание специальных автомобилей для Ле-Мана — было сложнее, чем можно было подумать. С другой стороны, у Энцо Феррари был тридцатилетний опыт в гонках и небольшой штат сотрудников, готовых к немедленному выполнению обязанностей. Это и обеспечило ему легкую победу в 1964 году, хотя стоит признать, что «P3» и «P4» из Маранелло были чрезвычайно конкурентоспособными машинами. Если бы Феррари уделял столько же внимания аэродинамическим тонкостям и нюансам улучшения управляемости болидов, сколько уделял Ford, он мог бы и победить в дуэли. Фактически, победы Ford стали возможны благодаря ветеранам американских гоночных организаций, таких как Shelby American и Holman-Moody, а также стараниям группы британских профессиональных спортсменов-гонщиков, которые выступали в качестве субподрядчиков для Ford Motor Company. Особая благодарность отошла инженеру Shelby Филу Ремингтону, который разработал схему быстрой замены раскаленных докрасна тормозных дисков тяжелых болидов Ford: во время обычных пит-стопов на нее уходило меньше минуты. Это, а также такие преимущества, как возможность зафрахтовать целый «Boeing 707» для того, чтобы перевезти запасные ветровые стекла из Америки в Европу перед стартом гонки 1966 года, делало разницу, и не в пользу Ferrari. Однако не стоит заблуждаться: при финансовой поддержке Fiat, Shell, Dunlop, Firestone и др. Ferrari вряд ли была нищей, как утверждали ее сторонники. С лучшим планированием, удачей и более качественной работой с людьми — Энцо, например, мог не дать Сертису уйти из команды из-за пустячных политических разногласий — Scuderia вполне могла бы сравнять счет, доведя его до 4:4. Но в итоге превосходный «Mk IV» Дэна Герни и Э. Дж. Фойта, привезший этих превосходных гонщиков к победе в Ле-Мане в 1967 году, стал пиком технологического совершенства последнего великого противостояния корпораций в гонках на выносливость.