Ефим Черепанов сосредоточился на разработке новых металлообрабатывающих станков, первым делом занявшись опытами с моделью прокатного стана, так как конструктивно паровая машина требовала огромного количества полосового железа. Глядя на всё это, я чутка подумал-подумал, да и выделил старшему Черепанову – Ефиму, а также его сыну Мирону и его племяннику Аммосу солидную долю в акционерном капитале нового Станкостроительного завода, поручив им его строительство и последующую техническую оснастку.
В ближайших планах было создание КБ-3 во главе с талантливым паротехником Литвиновым С.В., который не только успешно сооружал машины на Колывано-Воскресенских и Нерчинских заводах, но и ещё в 1818 году разработал проект самой экономичной в мире (на данный момент) паросиловой установки. Но это КБ, прежде всего, я планировал нацелить на разработку ДВСов, «вбросив» им чертежи на двигатель с четырёхтактным процессом и предварительным сжатием смеси перед запалом в одном из тактов.
Конечно, на первое время дальше экспериментальных моделей мы вряд ли продвинемся. Требовалось создание целых отраслей промышленности с нуля. Например, воспламенение той же смеси от искры в бензиновых двигателях параллельно нуждалось во всемерном развитии электротехники. В этом отношении самые первые дизеля работающие на сырой нефти с воспламеняем от сжатия путём самовозгорания выглядели попроще. Но, на самом деле, чтобы получить «двигатель постоянной мощности» (с прямолинейным участком кривой мощности) при котором экономится топливо и двигатель становится лучше приспособленным к переменным нагрузкам, дизеля, в своём развитии, прошли долгий путь через такие вехи как непосредственный впрыск топлива, тубонаддув и охлаждение нагнетаемого воздуха, а также турбокомпаундирование и другие усовершенствования. В Союзе в своё время даже существовал научно-исследовательский дизельный институт, возможно, в перспективе этот опыт можно будет и нам попытаться повторить.
Для флота в качестве судовых двигателей это же бюро совместно с Адмиралтейскими верфями и заводом Берда на Матисовом и Галерном островах (являющемся на данный момент одним из лучших в России литейно-механическим предприятием строящего с 1815 года пароходы вместе с паровыми машинами) совместно с КБ-3 должны будут заняться разработкой более перспективного и экономичного по сравнению с дизелем газотурбинного двигателя (ГТД), и о паровых турбинах тоже не следует забывать.
Ну, да это всё дела с горизонтом планирования не на один десяток лет, поэтому вернёмся в КБ-1. Тут, в бюро сельхозмашиностроения, надо признать не без моих подсказок, собрались достойные изобретатели, прославившие свои имена и в РИ. В 1830 г. Вешняков Андрей изобрёл и представил членам ВЭО молотиловеялку – простую и малосложную в своём устройстве. Машина обрабатывала в час до 200 снопов сырого и до 300 снопов сухого хлеба, вымолачивая колосья и очищая зёрна. В 1833 г. отдельно Жегалов Н.И. (крепостной крестьянин) и П.А. Григорьев построили «колосожатные машины». Но в той истории отечественных земледельцев-крепостников все эти машины нисколько не заинтересовали, что было, в общем-то, и немудрено при наличии дармовой рабсилы. Но здесь и сейчас все эти и многие другие, мне, к слову говоря, вообще неизвестные но, судя по докладам, весьма толковые люди, изобретатели и конструкторы находились на полном государственном обеспечении и могли без каких-либо финансовых затруднений заниматься своей любимой работой.