По большинству предметов обихода, особенно электробытовых товаров длительного пользования (при не очень высоком качестве) цены по отношению к заработной плате были значительно дороже, чем в высокоразвитых странах. В частности, в 1985 году на покупку черно-белого телевизора уходило около 4 % среднемесячной зарплаты американца, цветного — 20 %[1076].

Однако если бытовыми товарами советские семьи были обеспечены в достаточно высокой степени, то автомобиль оставался еще несбыточной мечтой. После войны и при Хрущеве транспортная проблема решалась в основном через развитие общественного транспорта. При Брежневе и Косыгине государство стало менять политику в отношении автомобилизации населения. Они были сторонниками приобретения личного легкового автомобиля гражданами. У государства стало гораздо больше возможностей для решения этой проблемы. Да и уровень доходов многих категорий рабочих и служащих позволял купить автомобиль. Нельзя было игнорировать и тот факт, что на Западе уже шла массовая автомобилизация населения. В декабре 1965 года в СССР одна легковая машина приходилась на 238 жителей, в то время как в США — на 2,7 человек[1077].

В СССР ставится задача увеличить производство легковых автомобилей. Этим целям служил подписанный контракт в августе 1966 года с итальянской автомобильной фирмой «Фиат» о строительстве автозавода в городе Тольятти на Волге (Куйбышевская — ныне Самарская область), с производительностью 2 тыс. автомобилей в день и 600 тыс. в год[1078]. В 1970 году завод был пущен в эксплуатацию. В том же году он выпустил легковой автомобиль под названием «Жигули» (ВАЗ — 2101), получивший в народе название «Копейка». В 1972 году в СССР впервые легковых автомобилей было произведено больше, чем грузовых[1079]. С каждым годом увеличивалось количество проданных автомобилей. Если в 1960 г. было продано только 62 тыс. штук, то в 1985 году — уже 1568 тыс. штук, т. е. количество проданных автомобилей увеличилось в 25,3 раза[1080]. Появилось больше семей, имеющих личный автомобиль: в 1970 году на 100 семей приходилось только 2 автомобиля, в 1985 году — уже 15[1081].

Автомобиль в СССР был одним из дефицитных товаров. Его практически невозможно было купить сразу, имея деньги. На автомобиль люди стояли в очереди, как на квартиру. Быстрее всего его мог купить на производстве передовой рабочий и инженер. В январе 1970 года референт Брежнева Е. М. Самотейкин, ввиду большого спроса на легковые автомобили, все еще остававшиеся предметом роскоши даже для элиты, посоветовал с учетом того, что в очереди на машины в Москве записаны 30 тыс. чел., оставлять от 10 до 15 % автомобилей для лучших рабочих, которые по рекомендации руководства предприятия получают право на покупку вместе с государственным кредитом. Это имело бы, по его словам, два положительных результата: во-первых, у трудящихся появлялся стимул работать производительнее, во-вторых, они, откладывая деньги на автомобиль, меньше будут тратить на водку[1082].