Ресурсы – и материальные, и людские – прибывали и отправлялись в Москву днем и ночью по десяти железным дорогам – Николаевской, Савеловской, Ярославской, Казанской, Нижегородской, Курской, Павелецкой, Брянской, Брестской и Виндавской. Все эти магистрали, не будучи связаны в единый транспортный узел, в итоге превратили город в самый масштабный склад Российской империи – хлопок, лен, шерсть, сало, масло, древесину, металл, лес и т. д. со всей страны везли в Москву, ставшую еще и перевалочным пунктом. Об интенсивности движения свидетельствуют такие цифры: в 1897 году через Москву было перевезено более 245 миллионов пудов грузов (1 пуд = 16,38 кг), а уже в 1905 году этот показатель вырос в два раза. В том же году общее число проехавших через Москву пассажиров составило 15 миллионов человек.
Население города росло в геометрической прогрессии. Начиная с 1897 года за десятилетие число москвичей увеличилось с 1035 до 1345 тысяч человек, то есть на четверть. Приезжавшие провинциалы соглашались на самую низкооплачиваемую работу, от зари до зари вкалывая на московских заводах (часто в невыносимых условиях) и разбавляя своим присутствием число коренных москвичей, которых к 1908 году осталось всего 14 %. И вся эта масса людей перемещалась по московским улицам, а мимо них преимущественно гужевым транспортом осуществлялась перевозка грузов с одного московского вокзала на другой.
Расходы на нее ложились, естественно, на потребителей и были немалыми – три копейки за пуд в один конец. В Москве то и дело возникали пробки, грозившие транспортным коллапсом. А мостовые-то были булыжные, что также снижало скорость передвижения.
Хуже было с передвижением войск. Прибывший, например, на Николаевский вокзал эшелон с войсками, следовавшими в Варшаву, должен был выгрузиться из вагонов и в полной амуниции строем проследовать шесть верст в Хамовнические казармы на продовольствие (не в ресторане же их кормить!), а уже оттуда в таком же порядке топать пять верст на Брестский вокзал, теряя таким образом полдня. А если вой на, мобилизация? Да вся Москва полностью бы встала, не говоря уже о положении на фронте.
А ведь будь московские власти порасторопней, своя железная дорога могла бы появиться в Первопрестольной еще лет тридцать тому назад. Деловые люди давно предлагали опоясать город столь необходимой ему кольцевой магистралью. Еще в 1869 году купец Сушкин выступил с первым таким проектом, затем в 1870 году свое предложение озвучили инженеры А. А. Пороховщиков и А. Н. Горчаков. В качестве трассы для будущей дороги они выбрали Камер-Коллежский вал – административную границу Москвы на тот период. Стоимость реализации их проекта варьировалась в пределах 13 миллионов рублей, но он так и не был воплощен из-за волокиты московских думцев, среди которых, надо полагать, были люди, кровно заинтересованные в затягивании вопроса, – перевозка грузов гужевым транспортом по Москве была их бизнесом, которого они страшились лишиться. Вслед за этими проектами последовали и другие – Обществ Московско-Курской железной дороги и Ярославской железной дороги. Последний проект отличался тем, что предусматривал прокладку пассажирской дороги с помощью последовательности тоннелей от Ярославского вокзала через Мясницкую улицу до Лубянки, затем через Охотный ряд до Александровского сада с соответствующей станцией. Дальнейший маршрут дороги предполагал сооружение моста от Кремлевской набережной через Москву-реку по направлению к Даниловскому монастырю и Серпуховской заставе, где пересекался с Курской железной дорогой. Таким образом, диаметр кольцевой дороги по этому проекту достигал 10 верст при протяженности в 39 верст. Интересным, но меньшим по длине и диаметру, был проект Общества Рязанско-Уральской железной дороги, по которому кольцо проходило через большой тоннель от Трубной площади до Ильинки. Диаметр этой дороги был менее 7 верст, а длина – 36 с половиной верст.