Дабы не утомлять читателя перечислением новых изысканий и рекогносцировок на местности, которые вновь последовали после очередных совещаний и собраний на министерском уровне, подытожим технические условия, утвержденные министром Хилковым 7 сентября 1900 года: ширина двух путей не менее 5,5 сажени, радиус дороги не круче 200 саженей, все четыре моста через Москву-реку должны быть на каменных опорах и с металлическими фермами, железнодорожные пути не должны пересекаться на одном уровне с проезжими дорогами, пассажирские здания – непременно каменные либо кирпичные. И главное – протяженность дороги выросла почти на четверть.
Начальник строительства Рашевский составил новую предварительную смету работ – 62 112 тысяч рублей, из которых на покупку подвижного состава предназначалось 5506 тысяч рублей. Однако эта сумма оказалась значительно, почти в 1,5 раза, выше той, что была заявлена еще при первоначальных изысканиях. В итоге Государственный совет сильно срезал ожидания Рашевского – до 38 676 тысяч рублей. Инженера понять можно – он полагал, что дорога – это не просто техническое сооружение, а предприятие большого государственного значения, должное и выглядеть, и функционировать соответственно. Чего уж тут экономить… Рашевский предложил даже в полосе отчуждения дороги проложить две кольцевых водопроводных трубы, позволявших поднимать воду из артезианских колодцев, а также качать ее из Москвы-реки. Это позволило бы обеспечить водой не только все потребности дороги, но и продавать ее сторонним организациям и лицам. Затраты на водопровод составили бы всего 750 тысяч рублей, зато какая дополнительная прибыль! Интересным, но не реализованным оказалось и другое предложение – проложить вдоль дороги электрический кабель, питавший все сооружения, депо, станции и платформы. Излишки этой энергии также можно было бы использовать в мирных целях – продавать близлежащим заводам и фабрикам.
1 мая 1902 года было объявлено о создании управления по постройке Московской окружной железной дороги, а 19 июля началось наконец само строительство. Сохранились фамилии московских купцов и промышленников, строивших дорогу: Шик, Данциг, Масюков, Чаев, Кирст, Богданович, Забелин, Зябкин. Все работы осуществлялись подрядчиками на основании проводимых торгов, определявших цену. Лишь одна работа по копке канавы вдоль соединительной ветки с Николаевской железной дорогой была проведена не на основании торгов. Рытье этой самой канавы на глубине в одну сажень в водоносном слое оказалось настолько сложным, что подрядчики заломили за это неподъемную цену – почти 20 тысяч рублей. Пришлось искать исполнителей на стороне, и работа была выполнена за 8,5 тысячи рублей. Специально в Англии и Германии закупили по два экскаватора для глубоких земляных работ (глубже 3 саженей), один экскаватор изготовили на Путиловском заводе в Петербурге.