7 августа 1898 года состоялось Высочайшее соизволение на производство изысканий окружной дороги, которые и были начаты через месяц. На основании этих изысканий в 1899 году специальная правительственная комиссия дала добро на сооружение кольца шириной в четыре пути, определив смету в 50 миллионов рублей.
Много ли это или мало? Откроем источники более чем столетней давности. Оказывается, в 1887 году бюджет Москвы составлял 4712 тысяч рублей, а в 1914 году – 52 604 тысячи. То есть своими силами город явно не справился бы, а потому строить дорогу можно было бы только за счет казны. Однако министр финансов С. Ю. Витте неожиданно стал вставлять палки в колеса утвержденному уже проекту, ссылаясь на его долгую окупаемость (в околовластных кругах поговаривали, что Витте небескорыстен, купцы-подрядчики якобы даже дали ему кличку «Наш Витя»). И вновь собрали совещание – на этот раз «Особое», на котором в очередной раз обсуждался один и тот же вопрос: можно ли обойтись без строительства кольца, на чем еще сэкономить? Лишь настойчивость министра путей сообщения (в 1895–1905 годах) князя Михаила Ивановича Хилкова позволила дать делу ход. Министр оказался главным лоббистом данного вопроса. Казалось бы – что здесь такого, ведь железные дороги находятся в его полном распоряжении. Но не всегда старание и радение министров являются очевидными. Например, его предшественник Аполлон Константинович Кривошеин, при котором безуспешно пытались реализовать проект окружной дороги, был снят за злоупотребления служебным положением. Чего же удивляться растянувшемуся на десятки лет благому вроде бы делу?
Витте Хилкова недолюбливал, но тем не менее вынужден был признать его преимущества: «Хилков был совершенно исключительным человеком: с одной стороны, он был человек высшего общества, а с другой стороны – он прошел такую удивительную карьеру. Он прекрасно знал железнодорожное дело, знал все, что касается паровозов, он был опытный железнодорожник, вообще был человек чрезвычайно воспитанный, человек высшего общества и, по существу, был хороший человек. Конечно, Хилков не был государственным человеком, и всю свою жизнь он оставался скорее обер-машинистом, нежели министром путей сообщения».
Именно благодаря этому обер-машинисту почти в два раза выросла протяженность железных дорог Российской империи, удвоился объем перевозимых грузов. При нем в год строилось до 2,5 тысячи километров железнодорожных путей, чего не удалось достичь даже во времена СССР. А в 1904 году Хилков лично вбил последний костыль в Транссибирскую магистраль. И начало строительства окружной железной дороги вокруг Москвы – тоже его большая заслуга. Правда, здесь ему пришлось бороться не с природными преградами, коих на бескрайних российских просторах присутствует в достатке, а с привычными бюрократическими проволочками.