Свою лепту в загрязнение окружающей среды внесли предприятия нефтеперерабатывающей промышленности и железные дороги. Под строительство нефтяных вышек, резервуаров и дорог была отчуждена большая площадь плодородных земель. Однако руководство этих предприятий не брало на себя никаких обязательств по восстановлению лесных массивов, садов и пахотных земель[2146].
Роль Владикавказской железной дороги для Моздока была неоднозначной. Талантливый публицист и экономист И.Бентковский 1 февраля 1869 года на заседании Кавказского отделения Русского технического общества поставил вопрос о необходимости постройки ветки Моздок — Владикавказ при сооружении планируемой ещё только дороги Пятигорск — Моздок — Петровск[2147]. Однако данное предложение не было принято. С открытием железной дороги оживилась хозяйственная деятельность расположенных по этой дороге сёл, станиц и городов, что несколько снизило роль Моздока в экономике края. Но вскоре стал действовать гужевой путь от Моздока до Прохладной и товарооборот снова стал налаживаться[2148].
Постройка железнодорожной ветки Беслан — Порт-Петровск через земли чеченце-аккинцев привела к фактическому искусственному разделению аккинской земли на две части — плоскостную и предгорную. Железная дорога становилась линией, на юг от которой и вытеснялось всё аккинское население вплоть до 20-х годов XX столетия[2149].
По своему положению конечной станции железной дороги, Владикавказ являлся пунктом, в котором задерживалось ежедневно значительное число пассажиров, направлявшихся в Тифлис и из Тифлиса. С одной стороны в дилижансах, двигавшихся по Военно-Грузинской дороге, число мест было ограничено, а с другой, лишь один поезд в сутки прибывал во Владикавказ[2150]. Постройка железной дороги способствовала изучению Кавказского края, привлечению сюда туристов и путешественников. Харьковский университет был первым в России, организовавшим студенческие экскурсии на Кавказ. Идея проведения таких экскурсий принадлежала профессору А.Н. Краснову, слушавшему ранее лекции в Германии и Швейцарии — где такие горные экскурсии проводились. Летом 1894 года харьковские студенты: топографы, геологи, ботаники и этнографы отправились в путешествие на Кавказ. Университет полностью оплатил дорогу. Правление железной дороги предоставило студентам отдельный вагон, хотя студентов было всего 17 человек, во главе с профессором Красновым. До Владикавказа харьковчане добрались в комфортабельных условиях — на поезде, а оттуда отправились пешком до Тифлиса[2151].
В Терской области на долю железных дорог приходилось 453, 9 вёрст, шоссейные были протяжённостью в 160 вёрст, а на грунтовые дороги приходилось 5800 вёрст[2152]. Постройка Владикавказской железной дороги через территорию Северного Кавказа закрепила и упрочила экономические связи края с ведущими промышленными районами страны[2153]. Таблица эксплуатации Владикавказской железной дороги за период с 1875 по 1887 год, составленная бароном Штейнгелем, служит также свидетельством экономического оживления края. Так, если в неполном 1875 году валовой доход дороги составлял 772 165 рублей, то в 1887 году он возрос до 3 071 051 рубля, т. е. сумма валового дохода увеличилась в 4 раза[2154].