Развитие железнодорожного транспорта имело также огромное значение в деле укрепления обороноспособности страны. Особенно показательным в этом плане был быстрый переброс войсковых частей на юг страны накануне войны 1877–1878 годов. Постройка дороги позволила наладить регулярное снабжение армии продовольствием и вооружением в ходе боевых действий на территории Османской империи[2155]. За умелое руководство при перевозке войск, военных грузов, больных и раненых во время русско-турецкой войны 1877–78 гг. управляющий Ростово-Владикавказской дорогой (1876–1880) А.А. Алёхин был награждён орденом Святого Владимира 4-й степени. Именно в ходе русско-турецкой войны боевое крещение получили военные железнодорожные команды, учреждённые по «Положению о военных железнодорожных командах (в мирное время)» от 25 марта 1870 г. Их целью было немедленно исправлять все случайные повреждения на эксплуатируемых железных дорогах и обеспечивать бесперебойное движение по железным дорогам соседних государств при занятии их русской армии. Работа этих команд, в ходе войны переименованных в железнодорожные батальоны, облегчила ведение боевых действий, придав войскам необходимую маневренность[2156].

Владикавказская железная дорога, охватывая густой сетью территорию Северного Кавказа, часть побережья Чёрного моря, Каспия и Волгу, превратилась в ключевой транспортный путь из Европейской России в Закавказье. Эта железнодорожная монополия получала огромные прибыли не только путём эксплуатации железнодорожных линий, но и за счёт контроля основных отраслей хозяйства района Северного Кавказа. Обществом была создана также целая система вспомогательных предприятий, которые способствовали развитию интенсивного грузопотока по Владикавказской железной дороге[2157].

К концу XIX века Владикавказская железная дорога выдвинулась в число наиболее доходных в России. С 1887 по 1900 год доход увеличился с 2 до И млн. рублей, или в 5, 5 раза. Акционерам ежегодно отчислялось от 10 до 18 % чистого дохода, что значительно превосходило величину долевого участия акционерного капитала в общих оборотах общества. Дивиденды достигали 20–30 % от номинальной цены акции. Дорога получила возможность вкладывать немалые суммы в развитие своего хозяйства и обновление технических средств. Местные железнодорожники относились к одной из наиболее обеспеченных категорий трудящихся. Накануне революции средний годовой заработок составлял здесь порядка 400 руб., что превышало среднее содержание железнодорожных служащих в целом по стране и промысловых рабочих. При этом машинисты получали в год, согласно официальным данным, до 1300 руб.[2158].