Связь с восточными областями страны была не такой прочной. После замирения территорий вдоль южной границы маршрута через Верхотурье его заменили другим, пролегавшим южнее (и спрямлявшим путь к Москве) – через Екатеринбург, который стал важным таможенным постом для сибирских товаров. С 1760-х годов и до конца века от Екатеринбурга до Якутска прокладывали Великий Сибирский тракт; вдоль него насильственным образом селили крестьян из Европейской России, чтобы они занимались земледелием и ямским промыслом. Еще южнее, в Барабинской степи между Омском и Красноярском, дороги сооружались параллельно с принудительным переселением крестьян в этот район в 1750-х и 1770-х годах. В 1780-е годы была построена новая 790-верстная дорога в центральной Сибири, протянувшаяся до Иркутска. В 1790-х годах Павел I приказал увеличить число станций в Восточной Сибири, по аналогии с Европейской Россией. Однако российская система дорог, ямских дворов и почтовых станций в первую очередь ориентировалась на военные и торговые коммуникации, существовавшие в Европейской России; это же относилось и к новопроложенным водным путям.

ВОДНЫЕ ПУТИ

По замечанию Роберта Джонса, в раннее Новое время зерно было аналогом нефти, товаром, необходимым для нормального функционирования общества. К этому можно прибавить, что для России транзитная торговля была одним из важнейших источников государственного дохода. Перевозки товаров, прежде всего зерна, требовали надежных и доступных средств сообщения, и ландшафт России – обширная, низменная равнина, пересекаемая крупными реками, – благоприятствовал этому. Сухопутные перевозки обходились дорого именно тогда, когда совершать их было проще всего, то есть зимой, поскольку лошадям (не имевшим возможности пастись на заснеженных полях) требовался недешевый корм. А во время весенней и осенней распутицы ездить было нелегко. Таким образом, использование рек было насущной необходимостью. В XVIII веке, когда росли и население, и города, и амбиции государства, власти предприняли строительство каналов для улучшения речной системы страны.

Петр I, заинтересованный в росте экспорта не меньше, чем в военных подвигах, сразу же приступил к сооружению каналов. Вначале строительство, как и военные кампании, велось на юге: в конце 1690-х годов, после Азовских походов, Петр вознамерился соединить Волгу и Дон. Английский инженер Джон Перри, под руководством которого велись работы, в своих воспоминаниях выражает разочарование русскими рабочими, на которых нельзя было положиться, и продажным чиновничеством. Проект был окончательно оставлен после потери Азова в 1713 году. Проекты каналов, соединяющих Дон и Оку, а также Оку и Волгу, также не были реализованы. Более успешной оказалась программа подведения водных путей к новой столице. После основания Петербурга (1703) началось создание Вышневолоцкой водной системы, которая позволила бы соединить город с Волгой через реки и озера (Ильмень, Ладога). Работы были закончены в 1722 году. В 1731 году завершилось строительство канала в обход Ладожского озера. Все эти пути были необходимы для снабжения новой столицы зерном и транзита экспортных товаров; к 1725 году петербургский экспорт превзошел по стоимости архангельский, а к концу века – экспорт из всех остальных портов, если считать по объему вывоза.