МНОГО МЕСЯЦЕВ СПУСТЯ ФЕРРАРИ ПОЛУЧИЛ ПИСЬМО. В НЕМ ГОВОРИЛОСЬ СЛЕДУЮЩЕЕ: «ДОРОГОЙ СЕНЬОР ФЕРРАРИ, ВЫ ДЕЛАЕТЕ ВЕЛИКОЛЕПНЫЕ АВТОМОБИЛИ, МОЯ ЖЕНА В ПОЛНОМ ВОСТОРГЕ. НО ВЫ ДОЛЖНЫ КОЕ-ЧТО ПОНЯТЬ: ВЫ БЕЗНАДЕЖНЫЙ ДАЛЬТОНИК!»

Несмотря на подобные оплошности, маленькая производственная линия Ferrari произвела в 1952 году 44 машины для клиентов компании. Но по-настоящему для Феррари было важно, конечно, другое, а именно крепкое удержание тех высот в Формуле-1, на которые он вместе с Лампреди и Аскари вывел свою конюшню. В конфигурацию гоночных машин, равно как и в состав команды почти не внесли никаких изменений, хотя в список пилотов «Scuderia» и добавился самоуверенный, белобрысый англичанин по имени Майк Хоторн — он стал первым неитальянцем, удостоившимся этой чести со времен оплакиваемого Раймона Соммера (в сентябре 1950-го он разбился насмерть в ходе одного из малозначимых гоночных этапов в Гардуре).

Выбор «Scuderia» Хоторна был встречен британским автоспортивным сообществом с большим энтузиазмом. Он стал первым англичанином, приглашенным в состав ведущей континентальной команды со времен покойного Дика Симэна. В тот момент британцы страдали от огромного комплекса неполноценности в гонках Гран-при. Их лучшая попытка добиться там успеха силами BRM обернулась полным провалом, а другие их автостроители, специализировавшиеся на гоночных автомобилях, были попросту слишком маленькими и испытывали большие финансовые трудности, чтобы позволить себе выставить на соревнования достойные машины. Феррари насмешливо называл их garagistas («гаражистами») и полагал, что они не способны бросить вызов могуществу итальянских «больших конструкторов». Пока британские коллеги-энтузиасты фантазировали о его «помазании», Хоторн быстро осознал, что переезд в Маранелло может принести ему славу, но совершенно точно не богатство. Контракты Феррари с гонщиками были стандартными, даже в случае таких звезд, как Аскари и Виллорези. Он забирал себе все стартовые, все спонсорские и все прочие деньги, а также половину призовых. Пилот получал вторую половину куша (как правило, скромного), хотя при этом ожидалось, что 10 % этой доли будет отдано им механикам. Следовательно, помимо престижа, который сулило пилотирование хваленых болидов с гарцующим жеребцом на борту и возможности забить полки серванта серебряными кубками и трофеями, гонщик почти ничего не получал в награду от Ferrari, лишь сущие гроши.