Глава 12

Глава 12

Лампреди и Коломбо

Нет сомнений в том, что ранняя проектная работа Джоаккино Коломбо и Аурелио Лампреди задала тот подход к инженерной динамике, который и стал фундаментом репутации Ferrari. Тем не менее, оба мужчины были озлоблены не только пренебрежительным отношением Феррари к ним, но также и спорами относительно их вклада в успехи фирмы. Впоследствии они долгие годы обменивались «любезностями» в спортивной прессе и в интервью, но при этом осторожничали, опасаясь открыто критиковать самого Феррари. После разработки «250F» и мощного спортивного автомобиля «450S» для Maserati Коломбо в октябре 1953 года переманили в Bugatti, где он запланировал создать уникальный автомобиль для Гран-при — «Type 251», в котором был установлен поперечно рядный 8-цилиндровый двигатель. Эта машина, а также небольшой спорткар и 4-литровый двигатель для военного транспорта оказались неудачными проектами. В 1956 году он перебрался в Турин, чтобы работать на Карло Абарта. Там он разработал мощную 750-кубовую двухкамерную версию крошечного моторчика Fiat 600. Это привело к длительному сотрудничеству с мотоциклетной фирмой MV и последующей работе в качестве независимого проектного консультанта. В последние годы жизни он работал над электромобилями, коробками передач и системами впрыска топлива. Он умер в 1987 году. Лампреди оставался в Fiat с 1955 по 1977 год, работая директором по силовым установкам. За эти годы он разработал большинство самых примечательных двигателей легковых автомобилей Fiat и Lancia — после того, как в 1969 году эта уважаемая компания была поглощена Fiat’ом. С 1972 по 1982 год Лампреди также работал на Абарта, разрабатывая гоночные моторы для раллийных машин на базе Fiat, которые выигрывали чемпионат мира по ралли в 1977, 1978 и 1980 годах. Уйдя из Fiat, Лампреди продолжил работу в качестве консультанта и преподавал в Туринском политехническом институте. Он умер в 1989 году в статусе одного из самых уважаемых итальянских титанов инженерии.

Хотя можно утверждать, что Лампреди был более продуктивен в своей работе на Энцо Феррари, чем Коломбо (если не брать в расчет довоенную «Alfa Romeo 158»), он был удостоен лишь небольшого упоминания в ревизионистских мемуарах Феррари. В «Моих ужасных радостях», которые, несомненно, являются самой откровенной книгой из всех его трудов, Феррари удостаивает Лампреди лишь двумя упоминаниями, самым полным из которых стало это: «Аурелио Лампреди, который сейчас нанят Fiat, работал со мной семь лет. Он, несомненно, был самым плодовитым инженером-конструктором, который когда-либо работал в Ferrari. Начав с 12-цилиндрового 1,5-литрового мотора, он сперва разработал 3-литровый, затем 3,750-кубовый, затем 4-литровый, а после — двигатели в 4200 кубиков, 4,5 литра и 4900 кубов, все они были 12-цилиндровыми. Затем он переключился на 4-цилиндровый 2-литровый, 3-литровый, 3,5-литровый моторы; после чего он создал рядную «шестерку» и, наконец, 2-цилиндровый 2,5-литровый двигатель». Феррари, конечно же, предпочел проигнорировать тот факт, что среди этих проектов были и автомобиль, выигравший для фирмы первый ее Гран-при в истории, и машина «Tipo 500», доминировавшая в Формуле-1 как никакой другой автомобиль до эпохи McLaren-Honda конца 1980-х годов. К Коломбо он был добрее, вероятно, по причине его связей со старым братством Яно и потому, что, в отличие от Лампреди, он покинул компанию не в период ее упадка. Феррари называл Коломбо своим «старым другом», в чьи способности он «верил» и которого он считал «отцом» 12 цилиндров. Тем не менее, учитывая огромный вклад, который оба инженера внесли в формирование мифа о Ferrari, можно утверждать, что ни один из них и близко не получил того признания в воспоминаниях Энцо, какое заслуживал. Достаточно сказать, что, при всех их различиях, никаких автомобилей «Ferrari» не существовало бы вовсе, если бы не Лампреди и Коломбо.