Политика австрийского правительства в области промышленности и экономики заключалась в следующем: развивать промышленность и экономику, но с ограничениями, с тем чтобы это развитие не противоречило, с одной стороны, политическим интересам короны, с другой стороны, экономическим интересам дворянства. Строительство железных дорог велось медленно. Было ясно, что банкиры и помещики хотели держать предприятия в своих руках. Они фактически превратили строительство транспорта и промышленности в свою монополию и больше были заняты тем, чтобы не допустить к этому делу «посторонних», чем развивать его. И так как банк Ротшильда и его компаньоны из дворян и буржуазии не имели больших капиталов, то строили столько дорог, сколько могли, и так, чтобы это приносило им прибыль. В это время австрийская экономическая политика сильно напоминала басню о собаке, которая лежит на сене, сама его не ест и другим не дает, причем роль собаки на сене играли здесь Ротшильды, Лариши, Перейры и Туны.

Игра в строительство железных дорог длилась до 1854 г. — пока не стало ясно, что таким образом никогда не удастся двинуться вперед. Тогда государство начало широко привлекать к участию в сооружении железных дорог группы иностранных капиталистов, с которыми крупные австрийские финансисты имели деловые связи. Вот почему значительная часть построенных после 1854 г. дорог попала в собственность иностранцев, главным образом французских обществ (связи крупных австрийских финансистов с Францией были особенно тесными), а австрийская буржуазия, как и раньше, осталась ни при чем.

Несколько лучше дело обстояло в области судостроения и судоходства, в развитии которых новая австрийская буржуазия принимала большое участие. Портовые сооружения адриатических гаваней, прежде всего Триеста, и судоходные компании были сравнительно недавно созданы. Они возникли не более ста лет назад, и с самого начала участие в них буржуазии было относительно активным. «Триестинский Ллойд», крупнейшая мореплавательная компания, основанная в 1833 г. в результате слияния нескольких — мелких компаний, была одной из тех ключевых позиций промышленной буржуазии, с помощью которых та пыталась оказать влияние на австрийскую экономическую политику. Назначение президента Брука после 1848 г. министром было со стороны короны одной из демонстративных уступок новой буржуазии. Впрочем, и в области судостроения дело обстояло не слишком блестяще. В то время как Ллойд в 1846 г. все же имел в эксплуатации 20 пароходов, мощность и технические качества которых были образцовыми, австрийский военный флот состоял лишь из одного линейного корабля, 7 фрегатов, 4 бронированных корветов (паровых и парусных), 3 шхун, 4 парусных бригов, 21 канонерской лодки и 15 колесных пароходов, то есть общее количество всех судов было чуть большим, чем в 1720 г. И это несмотря на то, что Австрия с 1814 г. владела почти всем адриатическим побережьем, была средиземноморской державой и вела довольно значительную торговлю с Ближним и Дальним Востоком.