Если читатель все еще не убежден в том, что группа разумных людей могла осознанно способствовать распространению в своей среде такой «угрозы», то, возможно, будет полезно задуматься о тех способах, с посредством которых мы, американцы, управляемся с нашей собственной «автомобильной угрозой», представляемой как экологическая проблема. Транспортные средства ежегодно убивают примерно пятьдесят тысяч американцев, или одного на каждые пять тысяч населения, а получивших серьезные травмы еще больше… Эти потери значительно превосходят наши потери во всех войнах. И возникает вопрос: если мы – научно мыслящие люди; если мы вроде как заинтересованы в проведении просвещенной государственной политики; если у нас есть центральное правительство, наделенное правом вводить достаточно строгие принудительные санкции – то как же мы позволили такому произойти будто бы по воле случая?

Я не верю в ответ «демократия не работает». И я не верю, будто никто на самом деле не имел представления о проблеме в целом. И я определенно не верю в то, будто мы признаем несчастные случаи на дорогах необходимой мерой контроля за численностью населения. Мы осознаем и то, сколь много жизней забирают автомобили, и то, сколь мало людей погибает в поездках на практически любом другом транспорте. Кроме того, мы отдаем себе отчет – возможно, многие отдают его интуитивно, – в том, сколь выгодны нам наши любимые автомобили. Машины дают нам свободу ехать куда душа пожелает, жить где захочется, а для многих служат основным способом проявить свой эстетический вкус, а также показать свой статус и зачастую – свои личные возможности. Короче говоря, для американцев «автомобили-убийцы» тесно связаны с множеством вещей, ценимых нами дороже всего в жизни. Да, мы регулируем потенциально разрушительную силу автомобилей, создавая и принимая правила относительно их использования, но мы никогда не задумываемся над тем, чтобы поставить автомобили вне закона или серьезно ограничить владение ими и пользование. И хотя ущерб велик, его, по крайней мере, легко предсказать, а раз мы готовы смириться с потерями, тогда можем жить, веря, что ситуация у нас под контролем; впрочем, так мы и делаем.

Оказывается, уровень смертности из-за распрей на Балканах более чем вдвое ниже, чем уровень смертности, вызванный в Америке автомобилями (хотя показатель, определяемый распрями, был, вероятно, выше в течение прошедших веков). И тем не менее, даже если мы решим отдать должное позиции Бёма, мы должны сохранять уравновешенный подход. Вражда в клановых обществах и несчастные случаи на дорогах в современных обществах в нашем гроссбухе определенно относятся к графе «затраты». Возможно, они связаны с еще более значительными выгодами – а может, и нет. Представление культуры в виде симфонии или дома вовсе не означает, будто каждая нота совершенна, а каждый кирпичик на своем месте. Когда эволюция пишет симфонию или строит дом, они, несомненно, не будут идеальны. Я легко могу представить общественное движение, скажем, «Матери против пьяных за рулем» (МППР), постоянно снижающее количество происшествий на дорогах путем принятия законов и изменения «сознательности нации» (термин весьма уместный с точки зрения теории многоуровневого отбора). К тому же даже очень адаптивные структуры зачастую не могут с легкостью развиться в радикально иные. Мышь не может с легкостью развиться в жирафа, церковь нелегко перестроить в тюрьму, и, вероятно, очень трудно превратить раздираемое распрями общество в современную демократию, несмотря на то, какие выгоды это в итоге принесет (Putnam 1992; Fukuyama 1995). Современное понимание эволюции признает как присутствие, так и отсутствие функционального дизайна. Однако на фоне последних пятидесяти лет размышлений и исследований в биологии и социальных науках нужно подчеркнуть именно то, что функциональный дизайн присутствует на уровне культур, рассматриваемых как единое целое.