Специалисты рассматривают возможные варианты продолжения строительства. Инженеры Государственного института прикладной химии, Ленинградского технологического института холодильной промышленности и «ЛенНИИхиммаша» предложили применить для замораживания жидкий азот, который создает температуру 196 градусов ниже нуля, в то время как раствор хлористого кальция обеспечивает не ниже 24 градусов. Так не делал еще никто в мире, к тому же не все профессионалы считали целесообразным применить такой способ замораживания.

К месту размыва построили временную железнодорожную ветку, все заводы Советского Союза, производившие жидкий азот, отправляли его в Ленинград. Температура в забое опускалась ниже минус 40 градусов, люди работали в валенках, ватных штанах и телогрейках. Проходка велась с двух сторон, четырьмя забоями одновременно.

С помощью колоссальных затрат злосчастный плывун все-таки удалось на время победить. 30 ноября 1975 г. произвели последнюю сбойку и установили последнее тюбинговое кольцо. Конструкция тоннелей в размыве имела необыкновенную прочность. Вот как писал об этом журналист Ю. Стволинский: «Шагаешь по гулкой и гладкой металлической трубе, протянувшейся на сотни метров. Под ногами – бетон путевого основания, положенный на металл, за сталью – бетон, за бетоном – чугунные тюбинги. Только за ними – размыв».

Только 31 декабря 1975 г., значительно позже намеченного срока, открылось движение по этой линии метро. На следующий день на станции «Площадь Мужества» прошел митинг, посвященный этому событию. Весь участок от «Площади Ленина» до «Академической» сдали в эксплуатацию с оценкой «отлично». Все тот же журналист Ю. Стволинский заметил любопытное совпадение: на тот момент длина всей Кировско-Выборгской линии стала равна длине первой русской железной дороги между Петербургом и Царским Селом.

Поначалу поезда шли через размыв с малой скоростью. За первые три года по не вполне понятной причине сооружение осело на 60 мм от проектного положения, за следующие пять лет – еще на 30 мм. Сложный участок находился под особым контролем, и это оказалось не зря. Появились интенсивные течи в сварных швах металлической обшивки, под напором воды началось вспучивание металла, что грозило серьезными последствиями. Оттаивание замороженного грунта привело к неравномерному оседанию тоннелей. Проявились отклонения расположения тоннелей одного над другим. Проходящие поезда вызывали вибрацию, верхний тоннель начал проседать и сближаться с нижним, что и привело впоследствии к аварии.

В начале февраля 1995 г. резко увеличилось поступление воды в тоннель. Скорость движения по проблемному участку уменьшили, с вечера пятницы до начала движения в понедельник тоннели вообще закрывались для проведения работ. За май просадка тоннелей составила 35 мм, поступление воды в тоннели усилилось, и теперь поездам проходилось преодолевать подземное озеро. Ремонтные бригады не успевали заделывать трещины. В таком режиме удалось продержаться лето и осень 1995-го.