Таким образом, в 1932 г. в репрезентации СМП началось слияние двух дискурсов: дискурса СМП как транспортной инфраструктуры и дискурса социалистического строительства у коренного населения Севера. Рационализация транспортных коммуникаций существенно отличала повестку второй пятилетки от обсуждений колонизационного вопроса 1920‐х гг. и культурной революции конца 1920-х – начала 1930‐х гг. Новый подход декларировал вовлечение коренных жителей в инфраструктуру СМП и их пролетаризацию. На заседании сессии ученого совета Всесоюзного Арктического института 18 февраля 1933 г. председатель Комсеверпути Лавров откровенно высказался об этой проблеме:

«Сейчас фактически эта работа по культурному поднятию туземцев оторвана от той индустриализации, которую мы проводим. Я не знаю ни одного туземца, который бы участвовал на наших судах, а между тем таковые являются благодарным элементом для этого. Не вижу также ни одного туземца, который работал бы на наших лесопильных заводах» 164.

Транспортный поворот окончательно утвердился в декабре 1932 г., когда было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть, ГУСМП), а его начальником стал О. Ю. Шмидт, возглавлявший экспедицию «Сибирякова». Вскоре ГУСМП сделался тем централизованным органом управления всеми северными окраинами, за который ратовали члены Комитета Севера. При обосновании трансформации ГУСМП в объединенный северный центр с директивными функциями председатель Комсеверпути Лавров писал:

«Северный морской путь не может превратиться в самоцель. Сырьевые богатства Севера должны дать достаточную нагрузку для его судов. Индустриализация Севера немыслима без создания местных кадров, приспособленных к климатическим условиям, и значительного дополнительного заселения. Это в свою очередь тесно связано с задачей снабжения северных индустриальных центров как путем завоза пром.– и прод.-товаров, так и путем создания местных снабженческих баз. Все это вместе взятое коренным образом меняет быт местного населения» (Лавров, 1933: 13–14).