Наш подход можно назвать «микромарксизмом» – потому что он реализован на пространствах не стран, а Арктической зоны, и конкретно Северного морского пути, на временнóм интервале не столетий, а трех десятилетий после радикальной экономической реформы в России в 1992 г. Нас интересует взаимодействие «активов», которые находились в этот период в процессе быстрых изменений, перелицовки новыми корпоративными акторами хозяйственного освоения Арктики, ввиду масштабных технологических инноваций в производственно-логистической системе Северного морского пути, и «институтов», под которыми мы понимаем меняющиеся права собственности – от государственной к корпоративной, и новую суперструктуру управления Северным морским путем – в лице инфраструктурного оператора госкорпорации «Росатом».
Для того чтобы «приземлить» концепции, рассчитанные на совсем другие пространства и временны́е дистанции (ни К. Перес, ни Д. Норта специфика Арктики и Севера России в вопросах долговременной институционально-технологической динамики, естественно, не интересовала), нам потребовалось привлечь знание методологии, исследовательских методов, понятийного аппарата теории хозяйственного освоения Севера и Арктики (см.: Славин, 1961, 1982; Космачев, 1974; Пилясов, Путилова, 2020; Пилясов, ред., 2022, и др.).
В советском индустриальном освоении Севера и Арктики базовой инфраструктурой были сухопутные трассы и базы освоения (Мосунов, Никульников, Сысоев, 1990). Именно через них новый индустриальный уклад «вкатывался» в агропромысловые пространства советского Севера. Использование морских трасс Арктики и СМП в хозяйственном освоении Севера было достаточно ограниченным: основными грузами по СМП в ежегодной караванной ледокольной проводке были средства жизнеобеспечения для приморских поселков и национальных сел (продовольствие, уголь, нефтепродукты, товары народного потребления).
Теперь Северный морской путь в составе каналов передвижения, транспортных средств, портов, терминалов, узлов рейдовой перегрузки, системы навигации становится важным элементом производственно-транспортной системы российской Арктики (той ее части, которая удалена от трубопроводных систем и железных дорог), базовой инфраструктурой ее нового технологического уклада. А вся его история последних десятилетий превращается в рассказ про то, как шла подготовка к выполнению этой судьбоносной миссии.
Ни концепция К. Перес, ни концепция Д. Норта, ни наши работы по освоению российской Арктики не затрагивали тему изменений климата. Однако именно для Арктики ввиду более быстрой климатической динамики здесь, чем на остальной планете (а в российской Арктике более быстрой, чем в целом на циркумполярном Севере), она является чрезвычайно важной. Наши более прозорливые коллеги (Гумилев, 2004; Даймонд, 2016) отмечали, что изменения климата неоднократно в человеческой истории становились фактором, который одновременно воздействовал и на производительные силы (например, изменял условия использования старых технологий и/или содействовал выработке новых), и на производственные отношения (схему прав собственности, мегаинституты власти и само государство).