Караванная проводка под управлением атомного ледокола с жизнеобеспечивающими грузами по Северному морскому пути была, круглогодичный вывоз норильского концентрата в более комфортном западном морском секторе Арктики был, но массового использования морской логистики для ресурсных проектов Севера и Арктики и одиночного плавания транспортных судов по всей арктической акватории СССР не было, в том числе и по оборонным соображениям. Поэтому строились постоянные дороги, прокладывались нитки трубопроводов, которые вывозили добытую ресурсную продукцию на юг.

Современный переход к морской производственно-логистической системе освоения Арктики, ядром которой является Северный морской путь, формирует абсолютно новые эффекты, которые для прежней организационно-технологической модели преимущественно сухопутного освоения не были характерны: более вероятностной становится вся среда освоения (а значит, увеличивается простор для смелых хозяйственных решений); идет интеграция деятельности добычных ресурсных корпораций и морских судоходных компаний; компании приобретают в собственность или долгосрочно арендуют суда усиленного ледового класса (газовозы, танкеры, сухогрузы), которые используются вместо дорогостоящих атомных ледоколов – и/или специализированные терминалы арктических портов; предельно сокращаются сроки строительства новых добычных объектов за счет использования «водных», морских схем; реализуются схемы плавучих добычных платформ и плавучих фабрик.

По каким причинам эту логистическую трансформацию можно считать революционной? Во-первых, имело место внедрение не отдельной новой технологии, например, в конструкции атомных ледоколов, но внедрение комплекса взаимосвязанных технических инноваций в транспортных средствах, навигации, увязанных с технологическими и организационными изменениями в гринфилд-добычных проектах компаний (морская логистика внедрялась именно в новых проектах пионерного освоения – что касается проектов модернизации старопромышленных производств, то они по-прежнему опирались на южные сухопутные схемы вывоза, унаследованные от советского индустриального времени, например газопроводные системы).

Во-вторых, переход к морской логистике новых ресурсных проектов сопровождался существенным обновлением системы портов, терминалов, навигационной системы СМП. Невозможно было рассчитывать на те транспортные системы, которые были созданы в 1960–1980‐х гг. для других объемов и других по качеству грузов на СМП. Компании должны были под себя, под свои новые проекты, «затачивать» портовое, терминальное, рейдовое и другое морское хозяйство российской Арктики и СМП.