15 марта 1898 года в Пекине русским поверенным в делах А. Павловым и членом императорского Секретариата и Коллегии по иностранным делам правительства империи Цин Ли Хун-чжаном подписана конвенция, предусматривающая предоставление России в арендное пользование на 25 лет Люйшуня (Порт-Артура) и Да-лянь-ваня (Дальнего) с прилегающим водным и территориальным пространством, причем по инициативе военного министра Куропаткина подлежащую занятию Россией территорию значительно расширили. На арендуемых территориях военное и гражданское административное руководство передавалось российским властям. Да-лянь-вань объявили коммерческим торговым портом, а Порт-Артур-военной базой исключительно для русского и китайского флотов, закрытой для захода иностранных судов.
Обществу Китайско-Восточной железной дороги разрешалось строительство соединительной ветви от основной трассы КВЖД к арендуемым портам.
Всегда и везде соблюдающий интерес своего ведомства, пронырливый Витте ПОДСУЕТИЛСЯ и здесь: на основе охранной стражи КВЖД 9 января 1901 года высочайшим повелением создан Заамурский округ Отдельного Корпуса Пограничной Стражи, подчиненный непосредственно Министерству финансов.
Дальневосточный тупик – II. «Боксерское» восстание
Дальневосточный тупик – II. «Боксерское» восстание
Получив право на прокладку железной дороги в Маньчжурии и незамерзающие порты на Квантунском полуострове, Россия оказалась неосторожно и внешне незаметно, но НЕОТВРАТИМО втянута в смертельный водоворот неразрешимых проблем и межгосударственных противоречий вокруг бесхозных и беззащитных экономически лакомых кусков в виде Кореи и Китая и, как показали последующие драматические события, выбраться из глобальной ЛОВУШКИ дальневосточных военно-политических рингов так и не смогла.
Интенсивное строительство Россией Китайско-Восточной и Южно-Маньчжурской железных дорог и развитие сопутствующей, предназначенной для обслуживания магистралей инфраструктуры, спровоцировало рост недовольства китайского населения перспективой резкого ухудшения социально-экономических условий жизни.
Ввод в эксплуатацию разрезающих Северный Китай разветвленных железнодорожных путей неизбежно оставлял без работы, а следовательно, и без средств к существованию десятки тысяч людей, традиционно оказывающих транспортные услуги: возчиков, погонщиков, лодочников, носильщиков, посыльных.
Железнодорожные трассы прокладывали «по-живому», нередко просто по-варварски, не считаясь с интересами местного населения, зачастую в интересах застройщика уничтожались сельскохозяйственные угодья, поля и пастбища, жилые и хозяйственные постройки, вековые кладбища. Положение крестьян в северных китайских провинциях усугубили повторяющиеся из года в год засухи и губительные эпидемии холеры, трактовавшиеся темными маньчжурскими крестьянами как проявление кары небесной за «господство белых чертей и заморских дьяволов».