Работа закипела.

Первым делом был сооружён ангар. Типичный, из железа, с покатой крышей. Причём если бы кто-нибудь из специалистов его увидел, то наверняка пришёл бы в ужас. Поскольку характер он носил временный, строили его без фундамента. Забегая вперёд, скажу, что прослужил он нам больше года верой и правдой, не просел и не поддался ветрам, а разбирали его уже после нашего отлёта.

Непосредственно постройкой дирижабля руководил Кукро, собравший вокруг себя надёжную и умелую команду. Не могу сказать, что мы доверяли ему целиком и полностью, ведь речь шла о наших жизнях, однако на все возникающие у нас то и дело вопросы он отвечал продуманным решением. Надо сказать, что предложенный им и одобренный нами изначальный проект в процессе строительства почти не претерпел никаких существенных изменений. Отдельные детали были добавлены разве что в навигационную схему. Так, например, мы предусмотрели реле, которое включалось и подавало сигнал каждый час. Если на сигнал не реагировать, под завывание сирены дирижабль самостоятельно начинал вынужденное снижение. Этим мы подстраховывались на тот случай, когда произойдёт, например, разгерметизация, и нам обоим станет плохо. Кроме того, реле мотивировало на правильный полётный режим, когда мы не могли позволить себе заснуть одновременно. Противно, конечно, но важно.

За наше дыхание отвечала система удаления углекислого газа, для которой Кукро ещё в Ирландии присмотрел так называемый молекулярный фильтр. Как я понял, фильтр этот состоял из кристаллов цеолита и своей структурой напоминал соты, чьи размеры отверстий соответствовали размерам поглощаемых молекул газа. А поскольку таким образом можно вместе с молекулами углекислого газа «выбросить и дитя», то есть водяные пары, то чтобы этого не происходило загрязнённый воздух сперва прокачивался через «сушильный блок». Два фильтра этого блока трудятся в режиме поглощения, а третий считается регенерирующим и действует за счёт нагнетания горячего воздуха. Кукро признался, что ничего нового тут не придумал, изучив принципы, по которым сегодня строят подводные лодки, неделями и месяцами обеспечивающие жизнедеятельность большого количества людей без необходимости всплытия на поверхность. Правда, кое-какие коррективы он в конструкцию, конечно, внёс. Так если эти фильтры дополнительно проводят очистку воздуха от угарного газа и водорода, то он настроил систему так, что водород не затрагивался. Собственно, водород был ему нужен. Причём основная часть водорода производилась в результате ещё более важного для нас процесса – получения кислорода для дыхания на высоте. А получать мы его должны были старым дедовским методом – электролизом. Подводникам в этом отношении проще: у них вокруг солёная вода. В нашем распоряжении будет достаточно воды в буквальном смысле небесной, получаемой из конденсата и льда за бортом, но вот несколько мешков соли нам приходилось брать с собой. Был у нас, скажу сразу, и «план Б»: в случае проблем с водой и солью мы имели возможность опуститься с высот к океану и набрать нужное нам количество морской воды с помощью насоса через тонкий шланг в почти сотню метров длиной. Поскольку при полёте над Антарктидой мы встречать моря и тем более океаны не ожидали, «план Б» плавно превращался «в план А» для первой половины маршрута. Продолжал давать о себе знать принцип зеркальности – что внизу, то и в верху. Если подводным лодкам в кризисной ситуации приходится всплывать на воздух, нам предстояло опускаться к воде, рискуя быть замеченными с кораблей и самолётов. Что до применения солёной воды, то всем известно, что при погружении в неё двух стальных стержней с постоянным током и, соответственно, противоположными зарядами, вода закипает и обильно выделяет газ. При этом на одном стержне из воды получается кислород, на другом – водород. Обычно кислород после этого поступает в отведённые для него резервуары, чтобы потом дозировано распределяться по отсекам, а водород просто удаляют куда-нибудь в струю винта, от греха подальше. Кукро предложил нам водород беречь. По его схеме водород собирался в отдельные камеры под оболочкой дирижабля. В силу его взрывоопасности при контакте с воздухом мы должны были строго настрого взять за правило выпускать его в том случае, если собирались идти вниз, в плотные слои. Если же задача состояла в том, чтобы лететь далеко и высоко, причём так высоко, что разнежённый воздух одновременно не давал как следует оттолкнуться от себя пропеллерами, но и не угрожал взрывом, Кукро предлагал использовать его как прекрасное топливо для практически реактивного хода. С этой целью он предусмотрел на корме две небольшие турбины собственной конструкции. Мне эта идея показалась сомнительной в силу пропорций всего дирижабля и того мизерного количества водорода, на которое мы могли рассчитывать, но смелый изобретатель напомнил нам, что на заре авиации никто не мог поверить, что в воздух способна подняться конструкция тяжелее этого самого воздуха, тем более из железа, тем более с пассажирами. Практика, по его словам, всегда и везде бьёт теорию. А чтобы не быть голословным и рассеять сомнения, он показал нам собственноручно сделанную компьютерную модель, которая учитывала наши габариты и плотность среды. Судя по ней, дирижабль на высоте 20 километров двигался и двигался уверенно. Признаться, я по-прежнему остался скептиком, однако перестал задавать вопросы, проникшись уважением к той работе, которую проделывал для нас Кукро.