В конце концов комиссия смогла выдвинуть только одну версию случившегося. Согласно ей, в катастрофе виноват другой самолет и видеокамера. Так, перед полетом к делегации СССР обратилась французская телевизионная компания с просьбой взять корреспондента на борт, чтобы он снял на камеру работу экипажа в полете. В ответ руководитель испытаний Бендеров предложил себя в качестве оператора и взял кинокамеру фирмы «Белл-Хоуэлл» с собой в полет.

Материалы французского телевидения и любительские фото/видеоматериалы.

Когда Ту-144 проходил над полосой и резко взмыл в небо, его фотографировал французский самолет-разведчик Мираж-3P. Но советский экипаж не знал об этом. После выравнивания на высоте 1200 метров летчики замечают вблизи себя «Мираж». В целях предотвращения столкновения они выполняют резкий маневр для уклонения вправо-вниз.

При этом, по версии комиссии, один из находившихся в кабине не был пристегнут и снимал полет на видеокамеру. В результате резкого и неожиданного маневра он падает вперед и роняет камеру, которая, попав в углубление внизу штурвала, блокирует его нормальную работу. Далее экипаж полностью теряет управление и происходит катастрофа.

Это не столько официальная версия, сколько вероятная гипотеза, которая упоминалась чаще всего. Из-за отсутствия достаточных доказательств для ее подтверждения причины катастрофы объявили неустановленными. Москва взяла на себя все выплаты по компенсациям. Дело было засекречено, и доступ к нему был закрыт на протяжении многих лет.

Однако недавно появилась информация, что бортэлектрик делегации Владимир Фетисов, во время «прочесывания» района падения фрагментов, нашел в мусорном ведре во дворе дома у жителя французской деревни лентопротяжный механизм аварийного самописца. Ловко сунув его в карман, он сумел скрыть это от полиции (все найденные детали по правилам нужно было передавать сопровождавшему группу полицейскому). По возвращении в отель он передал кассету представителю КГБ, сопровождавшему делегацию. Пленку быстро расшифровали, и стало ясно, в чем причина «клевка» самолета в верхней части траектории после резкого набора высоты.

Так, на борт был установлен экспериментальный блок. Он являлся частью системы управления и вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули пропорционально величине нестриммированности штурвала. Это приводило к изменению привычной связи между положением штурвала и элевонами (гибрид элеронов и рулей высоты). Чтобы это исключить, пилоту необходимо было постоянно триммировать штурвал и снимать возникающие на штурвале усилия. Блок включался-отключался только при уборке и выпуске переднего крыла, поэтому следовало это делать только при стриммированном штурвале, чтобы не получить скачка на отклонение элевонов.