Нет нефтяных терминалов для новых проектов, СПГ-бункеровочной инфраструктуры, недостаточно угольных терминалов в уже существующих портах, нет контейнерных терминалов и т. д. Во многих случаях компании – держатели новых ресурсных проектов Арктики приступали к созданию и проектированию новых элементов портово-терминального хозяйства для своей корпоративной логистики. Так, НоваТЭК построил новый порт Сабетта для своих СПГ-проектов в Обской губе, а корпорация AEON Романа Троценко обсуждает возможности создания нового глубоководного круглогодичного порта.

Роснефть ведет строительство нефтяного терминала Бухта Север в 40 км от поселка Диксон для отгрузки и транспортировки нефти, добытой при освоении нового нефтяного кластера на Таймыре и в целом на проекте «Восток ойл».

В условиях нового корпоративного освоения российской Арктики, когда главным актором вместо государства стали компании, абсолютно естественно, что их проекты модернизации и создания новых портов, терминалов развертывались значительно быстрее и решительнее, чем «социальные» проекты переустройства и создания новых портов и терминалов самого государства. Это отразило фундаментальное противоречие и конфликт нового времени, наступившего после радикальной рыночной реформы в России в начале 1990‐х гг.

Частные, узко очерченные интересы крупных субъектов рынка (в Арктике ресурсных корпораций) обеспечивали быструю, динамичную реализацию новых проектов, формирование сопряженной инфраструктуры морской логистики вдоль движения ресурсной цепочки «месторождение/лицензионный участок – порт/терминал – транспортное судно ледового класса – рейдовый перегрузчик – конвенциональное судно – порт/терминал на европейском или азиатском рынке». Развитие корпоративных производительных сил (природных активов, человеческих ресурсов, технических средств производства, производственной инфраструктуры), корпоративной логистической системы (порты, терминалы, стыковочные узлы разных типов, береговые базы снабжения, суда усиленного ледового класса и др.) шло очень быстро.

Здесь важно подчеркнуть не только технологические, но и институциональные моменты в формировании корпоративной системы морской логистики. Выстраиваемая конкретной компанией логистическая схема может быть по стоимости даже дороже транспортной схемы с опорой на уже ранее созданную государством при индустриальном освоении портовую и терминальную инфраструктуру. Но только она обеспечивает собственнику полный неразделенный контроль над производственно-логистической системой, контроль движения ресурса вдоль ресурсной цепочки по всем ее звеньям до внешнего рынка. Вот почему, вопреки экономической целесообразности, но в полном соответствии с институциональной целесообразностью, чтобы не зависеть от другой компании или от муниципальных или государственных органов власти, компании шли на расточительное дублирование в создании объектов логистической инфраструктуры.