Неудивительно, что вклад государства в развитие новой морской логистики Арктики и СМП был мизерным. Годами обсуждались вопросы модернизации Мурманского порта, проведения дноуглубительных работ в Архангельском порту, целесообразности строительства порта Индига как составной части и финального звена железной дороги «Баренцкомур».

Этот перекос, очевидно, отражал микромарксистское противоречие между бурным развитием корпоративных производительных сил и существенным отставанием в установлении общественно справедливого регламента для нового технико-экономического уклада в российской Арктике, то есть институционально поддерживаемых государством производственных отношений. Остро не хватало государственной межкорпоративной увязки, урегулирования межкорпоративных конфликтов в использовании инфраструктуры морской логистики (например, споры «Лукойла» и Роснефти за условия доступа к терминалу «Варандей» в Печорском море). Издержки слабости государственных институтов в управлении и урегулировании противоречий нового «морского» корпоративного освоения российской Арктики и СМП были исключительно велики.

На фоне общей слабости государственных (федеральных) институтов в управлении и регламентировании морской логистики, в развитии производственно-транспортной системы нового технологического уклада, внутри российской Арктики существовали значительные контрасты. На одном полюсе находились политически и экономически слабые арктические субъекты РФ, в которых новое освоение целиком определялось мощью корпоративных структур (например, Ненецкий автономный округ); на другом полюсе – экономически самодостаточные и с сильной политической самоидентификацией субъекты РФ, частично или полностью входящие в Арктическую зону (например, Республика Саха-Якутия, Ямало-Ненецкий автономный округ). Здесь региональные власти были в состоянии проводить собственную промышленную политику и формировать сильные экономические институты, частично преодолевая слабости федерального регламента.

Противоречия трансформации морской логистики внутри системы «трасса – суда – навигация»

Морскую логистику, которая стала ядром новой производственно-технологической системы российской Арктики, можно понять как единство транспортного канала (трассы), морских судов и навигации. Для эффективного выполнения СМП своих сервисных функций все эти три элемента должны находиться в подвижном балансе (можно сказать, гармонии). Реально в этой системе можно наблюдать наличие многочисленных противоречий, большинство из которых связаны с недовыполнением государством своей координационной роли по увязке корпоративных интересов, с одной стороны; с другой стороны, в обеспечении «равновесия» между интересами частных компаний, которые ведут освоение Арктики 2.0, и широко понимаемыми национальными интересами комплексного развития этих территорий, то есть с учетом императивов геополитики и геоэкономики, а не только базовых экономических показателей роста, ВВП, подушевого дохода, занятости.