В-третьих, радикально расширился сам пространственный охват используемой трассы СМП: в СССР транспортный производственный канал существовал активно в западном направлении от Дудинки до Мурманска, в восточном как бюджетный завоз от Мурманска до Анадыря.

В-четвертых, значительно, в разы, в перспективе – на порядки – увеличился грузопоток по трассе (с первых миллионов тонн в пиковом 1987 г. до десятков миллионов тонн в 2020‐е гг.). Кратный рост объема перевозок формирует новую реальность регулярного, в пределе круглогодичного использования трассы СМП. Из года в год неуклонно компании увеличивают время использования СМП. Императив его круглогодичного хозяйственного использования никогда не был так реален, как теперь. И закономерно возникает немыслимый ранее вопрос о скорости навигации, о роли ледоколов в обеспечении «быстрой» проводки по наиболее опасным льдами участкам транспортного канала.

Ключевые/якорные инновации в морской логистике

Решительный переход к морской логистике практически всех новых добычных проектов российской Арктики сопровождался «каскадом» внутренних инноваций в системе транспортного обеспечения. Их перечень правильно начать со стыковочных узлов и рейдовых перевалочных комплексов. Дело в том, что для российской морской Арктики, для СМП это абсолютно новые элементы производственно-логистической системы (можно сказать, что в отличие от новых портов, терминалов, от новых ледоколов и судов ледового класса, – они новые в квадрате, всей своей философией «стыковой» транспортной работы в экстремальных ледовых и морских условиях). Именно они придают производственно-логистической системе российской Арктики и СМП ту самую гибкость и маневренность, которые являются воплощением новой философии хозяйства в этой зоне.

В индустриальное время была принята одна «беспосадочная» схема прямой морской транспортировки груза по СМП из пункта А в пункт Б на определенном отрезке трассы (основным был Дудинка – Мурманск). Многообразие навигационных условий (в первую очередь глубин и ледовой обстановки) у мест разработки новых ресурсных проектов (юг, север Обской губы, Карское море, Печорское море, Восточно-Сибирское море и т. д.) определило применение компаниями разнообразных челночных схем судами усиленного ледового класса с частичным ледокольным сопровождением или с полной его отменой. В зависимости от навигационной ситуации на конкретном участке акватории СМП мог применяться 1) вариант с дизельными ледоколами, которые выводят транспортные суда из залива или губы к «чистой воде», а дальше танкер, газовоз, контейнеровоз ледового класса идет самостоятельно (дизельный ледокол арендуется самой добывающей компанией или принадлежит ей); 2) вариант, когда атомный ледокол торит канал для судна на опасных ледовых участках (в случае восточной транспортировки, ввиду большей суровости этого сектора СМП, иногда применяется проводка двумя ледоколами, которые делают более широкий канал, необходимый для современных массивных судов усиленного ледового класса355; 3) вариант полностью самостоятельной прокладки пути без привлечения ледоколов (например, газовоз «Кристоф де Маржери» в 2020 г. экспериментально прошел из Сабетты на азиатские рынки без ледокольного сопровождения). Схема использования судов ледового класса при минимальном привлечении ледоколов (в СССР была распространена другая схема – «атомный ледокол и суда обычного класса караваном следуют за ним») опирается на рейдовую перегрузку на обычное судно при выходе из ледовой морской «области» и (или) создание специализированных терминалов в арктических портах (угольных, нефтяных, контейнерных). Это та новая инфраструктура, которая должна быть создана как цена за отказ от использования ледоколов (понятно, что и сами суда усиленного ледового класса дороже обычных). Зато эта схема более автономная, гибкая, маневренная и более быстрая в доставке (при несложной ледовой обстановке – несплошных ледовых участках или нетолстом однолетнем льде), например, для вывоза с Сабетты сжиженного природного газа используются СПГ-танкеры усиленного ледового класса (Arc 7).