Сейчас у нас о «Харриере» зачастую отзываются как о тупиковой ветке развития палубной авиации, своего рода паллиативе и недоразумении, порожденном модой на «карманные» авианосцы, а в оценке его тактических свойств преобладают негативные нотки, на что помимо опыта эксплуатации его самого накладываются впечатления от собственного СВВП Як-38. Однако в те годы этот самолет воспринимался совсем иначе – как весьма технологичный летательный аппарат, позволивший решить проблему базирования на ограниченных по размеру взлетно-посадочных площадках и оказавшийся настолько передовым, что даже американцы, не признающие никакой авиационной техники, кроме собственной, снизошли на покупку сотни машин для своей морской пехоты, а затем приобрели лицензию на право производства.

Летно-технические данные британского СВВП также не выглядели настолько безнадежными, как их подчас представляют, сравнивая с современными ему сверхзвуковыми истребителями берегового базирования. В учебных боях «Си Харриеры» легко разделывались с F-5E эскадрилий «Агрессор», а в поединках с американскими истребителями четвертого поколения F-15 и F-16 отнюдь не выглядели «мальчиками для битья». Самолет имел высокие маневренные и разгонные характеристики. Хотя по спецификации максимальная эксплуатационная перегрузка ограничивалась в пределах +7,8/-4,2g, планер был рассчитан на предельную перегрузку в 11,7g благодаря использованию в конструкции высокопрочных сплавов и композитных материалов. Дополнительная «фишка», которую, правда, британским летчикам так и не довелось применить в воздушных боях против аргентинцев, заключалась в возможности использовать управление вектором тяги для уклонения от атак с задней полусферы посредством резкого торможения.

Сердцем самолета был турбореактивный двухконтурный подъемно-маршевый двигатель Роллс-Ройс «Пегасус» Mk.104. Он имел четыре поворотных сопла, расположенных попарно под центропланом по бокам фюзеляжа. Таким образом, при вертикальном взлете подъемная сила прикладывается в четырех точках, что создает самолету дополнительную устойчивость. Взлет производится следующим образом: повернув сопла в горизонтальное положение и поставив самолет на тормоз, летчик выводит двигатель на максимальные обороты, переводом специальной рукоятки опускает сопла вниз, и реактивная струя отрывает «Харриер» от земли. Тяга ТРДД настолько велика, что в режиме висения на месте пилот практически не в состоянии сам контролировать устойчивость машины, а используется система автоматического управления положением самолета по трем осям. С ее помощью СВВП может проворачиваться в любом направлении и управляться по крену.