На что у железнодорожников был, впрочем, свой козырь, побить который, казалось, ничем нельзя. Это необычайной красоты Кругобайкальская железная дорога. С ее многочисленными, выложенными природным камнем, тоннелями и подпорными стенками, с изящными виадуками. Порою казалось, что все это не было построено руками людей, а было бережно вживлено в окружающую природу, в красоту байкальских гор самим Творцом. Участок этот, в восемьдесят километров, от истока Ангары до станции Култук был построен в начале двадцатого века, еще до войны России с Японией 1904–1905 годов. И строили его не только жители Российской империи, но и сербы, итальянцы, в то время славящиеся своим искусством камнетесов.

И первый, сокрушительный, удар судьбы испытали на себе как раз местные железнодорожники.

В 1956 году первая из каскада, которых потом будет аж четыре, гидроэлектростанций – Иркутская ГЭС, перегородила гордую, вольную Ангару…

Стране, народу, партии, как писали тогда газеты, нужна была дешевая электроэнергия. Нужна она была для того, чтобы варить «крылатый металл» – алюминий!

Народу, впрочем, как и всегда, от благ, рисуемых речами первых, вторых и так далее лиц государства и области, ничего не отломилось.

Не совсем ясно, кого раньше обогащала эта дешевая электроэнергия, производимая Иркутской ГЭС, но зато точно известно, что ныне она обогащает так называемых «алюминиевых королей». Новоиспеченных в 90-е годы прошлого века российских миллиардеров. Так называемых олигархов, сумевших «законным путем» украсть у народа, у государства все то, что дает быструю и баснословную прибыль.

Впрочем, я намеревался говорить не о ворюгах-олигархах, а о железнодорожниках, которым плотина, перегородившая вольное течение быстрой и многоводной реки, нанесла непоправимый ущерб. Поскольку, из-за поднявшегося уровня воды, Ангара, подпертая плотиной, затопила все низины, превратившись, если обозревать ее с высоты птичьего полета, из голубой, прямой, стремительной водной артерии в некий раздувшийся, словно от плохого пищеварения, кишечник. Затопила она и почти семьдесят километров железнодорожного полотна, проложенного в свое время от Иркутска до Порта Байкал по левому берегу реки. Сквозное движение на восток, а если с востока, то и на запад, на этом участке дороги было прервано. А из Иркутска до Слюдянки через горы был заранее в срочном порядке проложен более прямой путь с двумя уже весьма обычными стандартными тоннелями. Красоты, одним словом, поубавилось, но кого это тогда волновало – красота возводимых сооружений, когда планов освоения Сибири было громадье.