Свою значимую роль в сохранении жизни ослабевших ленинградцев сыграли воссозданные и вновь организуемые стационары и пункты по восстановлению здоровья, а также открывавшиеся в городе столовые с улучшенным питанием. 7 мая число питавшихся здесь достигло 82 тыс. человек[818].

Эта важнейшая задача находилась в центре внимания Ленинградского городского и районных партийных органов. Исходя из уже имеющегося опыта работы общественных столовых, а также организации усиленного питания на предприятиях города, горком партии и горисполком 21 апреля приняли решение открыть столовые с улучшенным питанием на 100 тыс. человек. Отбор столовавшихся и контроль за питанием были возложены на органы здравоохранения[819]. В соответствии с этим постановлением в Ленинграде открылись столовые с улучшенным питанием. Страдавшие дистрофией горожане получали в них пищу ежедневно три раза. Ее калорийность почти вдвое превышала калорийность продовольственного пайка. Помимо этого Военный совет Ленфронта разрешил временно использовать в госпиталях Ленинграда 7 тыс. мест для горожан, нуждающихся в стацлечении.

21 апреля 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта принял решение закрыть Военно-автомобильную дорогу через Ладожское озеро – Дорогу жизни: наступила весна, автомобили не могли больше двигаться по льду. В результате работы Ладожской Дороги жизни Ленинград создал запасы продовольствия: муки – на 58,8 дня, крупы – на 57,1, мяса и рыбы – на 140,8, жиров – на 123, сахара – на 90,3 дня[820]. Всего же по ледовой трассе было доставлено в Ленинград более 361 тыс. т различных грузов, 73 % которых составляло продовольствие. Город получил более 22,8 тыс. угля и около 35 тыс. т горюче-смазочных материалов. Из блокированного Ленинграда было вывезено зимней дорогой свыше 500 тыс. ленинградцев и свыше 35 тыс. раненых[821].

В борьбе за сохранение жизни ленинградцев, находящихся в осажденном городе, следовало расширить возможности ледовой дороги за счет железнодорожной ветки от ст. Войбокало до Ладожской ледовой трассы. Это позволило бы увеличить подвоз продовольствия в блокированный город. 11 января ГКО постановил в месячный срок построить такую ветку. 20 февраля было открыто железнодорожное движение по ветке Войбокало – Кобона (восточный берег Ладоги), и она была продолжена до ст. Коса. По этой ветке привозили грузы, на берегу Ладоги разгружали, сажали в теплушки эвакуированных и везли в Лаврово, Волхов, Тихвин, Вологду.

Однако эти зимняя и летняя дорожные трассы по воде и льду не могли обеспечить полностью возросшие потребности города и фронта, оборонные предприятия необходимым количеством горючего – бензина и керосина, чтобы обеспечить им автомобили, самолеты, танки. План перевозок горючего по Ладоге устанавливался Государственным Комитетом Обороны. Однако выполнить его было невозможно. Не хватало всего – от насосных агрегатов до бочек, цистерн, барж. Инженерам дорожного строительства, водникам и другим было предложено подумать и внести свои предложения по созданию трубопровода. На совещании у наркома торговли, члена ГКО А. И. Микояна было внесено предложение о строительстве трубопровода по дну Ладожского озера. Ставка ВГК утвердила это решение. Срок работ определялся всего двумя месяцами. 18 июня 1942 г. подводный трубопровод вступил в эксплуатацию[822]. Для прокладки трубопровода была создана специальная группа, состоящая из тральщика и «морского охотника», был выделен кран и понтон, на котором этот кран устанавливался. Трубопровод сваривали на понтонах, а затем опускали в воду. Тральщик буксировал эти понтоны, а «морской охотник» охранял район, где шли работы. Прокладывался трубопровод силами Ладожской военной флотилии, водолазами ЭПРОН. Работы велись в нелегких условиях: в туман, дождь, ночью. Ответственным за эти работы был начальник порта Нефедов.