На восточном берегу Шлиссельбургской губы, на котором к весне 1942 г. насчитывалось всего пять причальных пирсов, к окончанию навигации был построен Кобоно-Кареджский порт с 13 пирсами. Число кранов на погрузочно-разгрузочных площадках довели до 21 (грузоподъемность от 3 до 75 т). К причалам подходили широкая и узкая железнодорожные колеи по 12 км каждая. Новый порт соединился с железной дорогой со станцией Войбокало. Кроме того, был построен специальный пирс для приема барж – паромов с оставшимися в Ленинграде паровозами и подвижным железнодорожным составом, а также слиповый путь для переправленных вплавь порожних железнодорожных цистерн, которые вывозились со ст. Войбокало.

В состав Кобоно-Кареджского порта входили даже два причала, выстроенные на Кобонском канале, соединявшем озеро с Новоладожским каналом. Новый канал давал возможность подходить непосредственно к кобонской перевалочной базе, расположенной в устье р. Кобона. Причалы были защищены от волн и во время шторма могли использоваться для одновременной стоянки и погрузки шести барж. Для их пропуска из Новоладожского канала в озеро на железной дороге Кобона – Лаврово через Кобонский канал был построен разводной деревянный мост. По Дороге жизни было организовано круглосуточное движение с освещением, автоматической сигнализацией, службой регулирования, ремонтными базами. Обслуживанием и эксплуатацией занималось более 200 человек. Трассы приходилось постоянно менять – по одной колее могло пройти не более 60–70 машин. После этого лед терял прочность и путь закрывали на некоторое время, рядом прокладывался другой. Ждали, пока лед нарастет снова. Дорожники круглосуточно следили за состоянием дороги, ставили вешки в опасных местах, строили деревянные настилы, заливали трещины. Отряд тракторов разгребал торосы.

На 1 февраля 1942 г. в составе Военно-автомобильной дороги насчитывалось 17 281 военнослужащий, 3624 автомашины, 147 тракторов, 960 лошадей, 1000 саней. Трассу обслуживали 350 регулировщиков, в задачу которых входило рассредоточение машин, указание направления движения, наблюдение за сохранностью льда и др. На дороге была организована диспетчерская служба, обеспеченная телефонной связью. На каждом складе имелись специальные концевые диспетчеры, которые следили за погрузкой, вели учет грузов и давали сигналы о необходимом количестве транспорта. Кроме того, на самой ледовой трассе находились участковые или линейные диспетчера, направлявшие машины на те или иные склады. Они выполняли также роль автоинспекторов.