Плата за товары и услуги

Как уже отмечалось, национальные правительства и местные органы власти взимают плату за предоставление различных товаров и услуг, причем ее размеры часто весьма отличаются от тех, что установились бы на свободном рынке, поскольку у чиновников, определяющих такую плату, другие стимулы. По этой причине и распределение недостаточных средств, имеющих альтернативное применение, тоже отличается.

Некогда за общественный транспорт в городах отвечали частные предприятия, взимавшие плату за проезд, которая покрывала как текущие (топливо, оплату труда водителей и прочее), так и долгосрочные (покупку новых автобусов, троллейбусов или поездов метро взамен изношенных) затраты, а также обеспечивала выплату нормы прибыли на капитал, предоставленный инвесторами, достаточную для того, чтобы инвесторы продолжали его вкладывать. Со временем многие частные системы муниципального транспорта стали государственными. Нередко это происходило потому, что тарифы на проезд регулировали муниципальные власти и их не разрешалось поднимать до величины, которой бы хватало для поддержания работы транспортной системы, особенно в периоды инфляции. Например, в Нью-Йорке стоимость проезда в 5 центов в метро годами оставалась политически неприкосновенной, даже в периоды высокой инфляции, когда цены на все росли, включая цены на оборудование, материалы и рабочую силу, необходимые для поддержания работы метрополитена. Ясно, что в таких убыточных условиях частные системы метрополитена потеряли свою жизнеспособность, и право собственности перешло к властям города. Хотя муниципальный транспорт по-прежнему оставался убыточным, теперь убытки покрывались за счет налоговых поступлений.

Когда частный бизнес сталкивается с финансовыми проблемами, у него есть стимулы бороться с убытками, но, когда транспортная система принадлежит городу, эти стимулы ослабевают, а то и вообще отсутствуют, ведь убытки автоматически покрываются за счет налоговых поступлений. Таким образом, услугу можно по-прежнему оказывать при затратах, превышающих те выгоды, за которые пассажиры готовы платить. Иными словами, ресурсы, ценность которых была бы выше в других секторах экономики, направлялись на муниципальный транспорт за счет денег, полученных от налогоплательщиков.

Стимулы устанавливать более низкие цены на государственные товары и услуги по сравнению с частными отнюдь не ограничиваются муниципальным транспортом. Поскольку низкие цены означают повышенный спрос, у людей, утверждающих их на государственные товары и услуги, появляются стимулы обеспечивать достаточный постоянный спрос на продаваемые ими товары и услуги и тем самым сохранять свои рабочие места. Кроме того, учитывая, что низкие цены с меньшей вероятностью спровоцируют политические протесты и давление, работа тех, кто регулирует продажи государственных товаров и услуг, будет проще, безопаснее и менее напряженной, если они станут удерживать цены ниже уровня свободного рынка, где их пришлось бы покрывать за счет выручки от продаж.